دانش > دانش - همشهری آنلاین:
ستاد راهبری اجرای نقشه جامع علمی ۱۰ دانشگاه برتر کشور در زمینه تولید علم را دستهبندی، ارزیابی و معرفی کرد.
به گزارش پایگاه اطلاعرسانی شورای عالی انقلاب فرهنگی، جلسه 89 ستاد راهبری اجرای نقشه جامع علمی کشور، به ریاست محمدرضا مخبردزفولی دبیر شورای عالی انقلاب فرهنگی، در محل دبیرخانه این شورا برگزار شد و وحید احمدی معاون پژوهش و فناوری وزیر علوم، گزارشی از روند تدوین و تصویب آئیننامه شرح وظائف و ساختار شورای عالی علوم، تحقیقات و فناوری ارائه کرد.
همچنین گزارش تهیه شده توسط معاونت پایش، ارزیابی و نظارت ستاد راهبری اجرای نقشه جامع علمی کشور پیرامون شاخص وضعیت ایران در زمینه نوآوری در سال 2016 و بررسی کمی و کیفی تولیدات علمی 10 دانشگاه برتر ایران ارائه شد.
در بخش مربوط به تولیدات علمی 10 دانشگاه برتر کشور به ترتیب تولید علمی دانشگاه آزاد اسلامی، دانشگاه تهران، دانشگاه علوم پزشکی تهران، دانشگاه صنعتی امیرکبیر، دانشگاه تربیت مدرس، دانشگاه علوم پزشکی شهید بهشتی، دانشگاه صنعتی شریف، دانشگاه صنعتی اصفهان و دانشگاه علم و صنعت به عنوان 10 دانشگاه برتر کشور در زمینه تولید علم دستهبندی و ارزیابی شدهاند.
بعد از ارائه این گزارش مخبردزفولی با اشاره به برخی شاخصهای ارائه شده گفت: به نظر میرسد در این گزارش دانشگاههای مورد مقایسه از برخی ابعاد با یکدیگر برابر نیستند.
وی افزود: با توجه به این موضوع که شورای عالی انقلاب فرهنگی برای برنامهریزی دقیق به آمار و اطلاعات بهروزرسانی شده نیاز دارد این آمار باید بهروزرسانی شوند.
دبیر شورای عالی انقلاب فرهنگی ضمن تأکید بر توانایی علمی برخی از دانشمندان ایرانی که در خارج از کشور به فعالیت علمی مشغول هستند، ادامه داد: بارها بر این موضوع تأکید شده که نیروی انسانی توانمند کشور باید حفاظت شود و در این زمینه اخبار خوبی به گوش نمیرسد.
دستور بعدی جلسه 89 ستاد راهبری اجرای نقشه جامع علمی کشور، بررسی «سند ملی فناوریهای نرم و هویتساز» بود که گزارشی از این سند ارائه و مورد بحث و بررسی قرار گرفت.
در این گزارش با اشاره به نقش فناوری در ایجاد انگیزش اجتماعی، اهداف کیفی و کمی این بخش با توجه به شرایط و اقتضائات محیطی و بینالمللی بررسی شد.
مخبر دزفولی گفت: در تدوین اهداف کمی و کیفی باید نقطه شروع و مسیر حرکت دقیقاً معلوم شود.
وی افزود: نباید اهدافی ترسیم شود که با توجه به امکانات و همچنین حرکت سایر کشورها، دست نیافتنی به نظر برسند.
در ادامه جلسه، اعضای ستاد راهبری اجرای نقشه جامع علمی کشور به بیان نظرات و پیشنهادهای خود پرداختند، که اهم آن به شرح ذیل است:
روشن شدن متغیرها و اهداف تعیین شده، زمانبر بودن فعالیتهای فرهنگی در مقایسه با فعالیتهای علمی و فناوری، تکیه بر تولید و صادرات محصولات فرهنگی، تلاش برای تولید نما نام «برند» در حوزههای دارای اولویت مانند بازیهای رایانهای، پویانمایی «انیمیشن» و...، حمایت حداکثری از تولید دانش بنیان داخلی، استفاده از تجربیات موفق مانند تجربه اسباببازی، نوشتافزار، توجه هوشمندانه به شرایط بینالمللی و مقرراتزدایی و تسهیل فرایندها.
ادامه بررسی این سند به جلسه آینده ستاد راهبری اجرای نقشه جامع علمی کشور موکول شد.
پس از اجرای توافق هستهای و بهبود روابط ایران با غرب، ایران از سوی بسیاری از رسانههای غربی به عنوان مقصدی مناسب و دیدنی برای سفر معرفی شده است.
انتشار گزارشهای مختلف در مورد جاذبههای تاریخی- فرهنگی، رفتار مهماننواز مردم و ارزان بودن هزینه سفر در کنار امنیت کشور، موجب شده است تعداد مسافران به مقصد ایران افزایش یابد.
مطرح شدن نام ایران در رسانههای بین المللی از این جهت حائز اهمیت است که میتواند بازار گردشگری را برای ایران بهتر کند و به نوعی بازاریابی برای خدمات گردشگری ایران محسوب میشود.
در تازهترین اتفاق پس از برقراری مجدد پروازهای بریتیش ایرویز با ایران، مجله بیزینس تراولر در شماره ماه نوامبر خود به معرفی شهر تهران پرداخته و تصویری از تهران را بر جلد خود درج کرده است. این مجله که از معتبرترین نشریات سفر و گردشگری در جهان به شمار میآید، در عنوان خود خبر از «بازگشایی آغوش تهران به روی جهانیان» داده است.
بیزینس تراولر گزارش خود را این چنین آغاز میکند: «زمانی که پروازهای بریتیش ایرویز در فرودگاه بین المللی امام خمینی (ره) به زمین نشست، از پنجره به بیرون نگاه کردم تا کوهستان توچال را که در افق و در سایه روشن قرار گرفته بود، تماشا کنم؛ کوهستانی که در آسمان نارنجی ناشی از طلوع خورشید، مانند دندان کوسه به نظر میرسید.»
وی ادامه میدهد: «در روز نخست سپتامبر، پنج ماه پس از ایجاد یک مسیر پرواز هفتگی از سوی شرکت ایرفرانس و فرودگاه شارل دوگل پاریس به پایتخت ایران، بریتیش ایرویز نیز به نخستین شرکتی در بریتانیا از ۴ سال گذشته تبدیل شد که برای سفر به ایران خدماتی فراهم میکرد.»
این نشریه سپس به شرح تجربههای مختلف سفر به ایران میپردازد و از جمله به ماجرای ورود دوچرخهسواران ۱۹ ساله در طول جاده ابریشم از پکن تا تهران اشاره میکند؛ دوچرخهسوارانی که بعد از ۱۰ هزار کیلومتر رکاب زدن در ۹ کشور، سفرشان با دیدار نخستین سفیر بریتانیا از ایران از سال ۲۰۱۱ منطبق شد.
بخش دیگر این مقاله به وضعیت گردشگری ایران در آینده اختصاص دارد و در این خصوص اشاره میکند: «ایران امیدوار است تا سال ۲۰۲۵ سالانه ۲۰ میلیون گردشگر جذب کند. سال گذشته ایران ۵.۲ میلیون نفر گردشگر را به خود جذب کرد که هزینهکرد هر گردشگر تقریبا ۱۷۰۰ دلار درنظر گرفته شده بود و بر این اساس مجموع هزینهکرد گردشگران در این کشور، به ۸ میلیارد دلار رسید.»
بیزینس تراولر همچنین در بخش پایانی خود، به بررسی ۱۰ تجربه برتر در سفر به ایران میپردازد و این مکانها را به ترتیب این چنین رتبهبندی میکند؛ کاخ گلستان، بازار بزرگ تهران، رستوران سنتی، گنجینه جواهرات ملی، مجموعه کاخ نیاوران، مجموعه سعدآباد، برج آزادی، برج میلاد، دربند و رستورانهای فرحزاد.
منبع: خبرایرانی
رسانه معتبر اقتصادی بیزینس اینسایدر، ابتدای این هفته فهرستی از پنجاه مقصد برگزیده برای سفر گردشگران در سال 017 را اعلام کرده است.
فهرست بیزینس اینسایدر در کنار فهرست مجله هایی چون تراول نشنال جئوگرافیک و لونلی پلنت و همچنین پایگاه هایی مانند تریپ ادوایزر تاثیر به سزایی در تعیین مقاصد گردشگران دارند.
این فهرست با معرفی مقاصدی چون پاتاگونیای شیلی سن پطرزبورگ روسیه و نپال شروع می شود و در یازدهمین مورد به ایران می رسد.
نویسندگان این پرونده بیزینس اینسایدر، کاهش خطر در سال های اخیر یا به عبارتی افزایش امنیت را عامل جذب بیشتر گردشگران به ایران دانسته است.
این رسانه اقتصادی به ثبات و امنیت ایران در منطقه خاورمیانه اشاره مستقیم دارد که همین موضوع علاوه بر افزایش پروازهای عبوری از آسمان کشور، موجب شده است سیل گردشگران خارجی هتل ها و مکان های اقامتی شهرهای بزرگ ایران را به حد اشباع برساند.
تمام این ها به رغم گذشته شدن محدودیت های جدید از سوی آمریکا برای اتباع غیر آمریکایی است که در صورت اینکه در بازه پنج ساله به ایران سفر کرده باشند در هر صورت نیاز به اخذ ویزای سفر به آمریکا دارند؛ قانونی که مورد اعتراض بسیار از کشورهای اروپایی قرار گرفت و آن را ناعادلانه خواندند.
با این حال امنیت و آرامش ایران آن هم در روزهای پر تب و تاب خاورمیانه موجب شده که نه فقط گردشگران شرقی بلکه گردشگران اروپایی و آمریکایی نیز ایران را هدف خاص خود قرار دهند.
قرار گیری نام ایران بالاتر ازنام کشورهایی چون پرتغال، پروف فرانسه، ژاپن،جنوبگان و ایتالیا در حالی است که در منطقه فقط کشورهای عمان، هند و با فاصله و در انتهای لیست شهر ابوظبی امارات متحده عربی، تنها نقاط گردشگری است که امنیت و ارزش لازم برای گردشگری در سال پیش روی میلادی را دارد. در این فهرست نامی از ترکیه به میان نیامده است.
بیزینس اینسایدر همچنین در ادامه تمایل و رشد ورود گردشگران به ایران را در سال 2017 صعودی پیش بینی کرده است. این رسانه دلیل این رشد قابل پیش بینی حجم گردشگران را ناشی از افزایش پروازهای مستقیم به تهران از شهرهایی مانند پاریس و لندن دانسته و همچنین به ساخت چندین هتل جدید در کشور اشاره کرده است.
ایران در سال های اخیر میزبان بیش از 5 میلیون گردشگر خارجی بوده است و بیش از 5/7 میلیارد دلار در هر سال درآمد داشته است.
بنابر برنامه ریزی ها این امید وجود دارد که تا سال 025 یعنی کمتر از 10 سال دیگر ایران میزبان 20 میلیون گردشگر خارجی باشد.
ارائه ویزا در فرودگاه برای افرادی از ملیت های 190 کشور و همچنین برقراری ویزای الکترونیک از جمله طرح هایی است که ایران برای جذب بیشتر گردشگر خارجی در صدد انجام آن است.
منبع: هفت صبح
خبرگزاری آریا - مجله همشهری دانستنیها: همزمان با آخرین روزهای سال میلادی که گذشت، انتظار به سر رسید و نخستین سری از قراردادهای نهایی خرید هواپیما امضا شدند؛ قراردادهایی که اگر تمام و کمال اجرایی شوند، فصل جدیدی را برای صنعت هوانوردی ایران رقم خواهند زد. شاخص ترین این قراردادها طبیعتا به «ایرباس» و «بویینگ» تعلق داشت که خرید 180 هواپیمای مسافربری بزرگ و کوچک را در بر می گرفت. ترکیب این هواپیماهای خریداری شده در قرارداد نهایی با توافق اولیه اندکی متفاوت بود که می توان این تفاوت را نتیجه مذاکرات طولانی دو جانبه و همچنین سبک و سنگین کردن شرایط دانست.
به جز این قرارداد، «ایران ایر» همچنین توافق خود با شرکت «ATR» برای خرید 20 فروند هواپیمای منطقه ای «ATR-72» و احتمال خرید 20 فروند دیگر را هم نهایی کرد. به علاوه مذاکرات با دیگر شرکت های هواپیماسازی مانند «میتسوبیشی»، «بامباردیر» و «امبرائر» نیز همچنان ادامه دارد. هر چند که احتمال نهایی شدن اولین سفارش ها برای هواپیماهای منطقه ای و تجاری از این شرکت ها تا پیش از پایان زمستان یا اوایل بهار، چندان دور از انتظار نیست.
گفتنی است به جز ایران ایر، مذاکرات دیگر شرکت های هواپیمایی برای خرید یا اجاره هواپیمای جدید در جریان است. بدیهی است که ورود این هواپیماهای جدید در میان مدت موجب وزش بادهایی تازه در آسمان گرفته صنعت هوایی ایران خواهد شد اما در توافق نهایی که چندی پیش به امضا رسید چه هواپیماهایی خریداری شد؟
Airbus A320
تعداد خریداری شده: 48 فروند
«ایرباس A320» از خیلی جهات موفق ترین هواپ یمای کوتاه تا میان برد دنیاست. هواپیمایی که پ ساز «بویینگ 737» پرفروش ترین هواپیمای دنیا هم هست. این سومین گونه هواپیمایی بود که شرکت ایرباس در دهه 80 میلادی (1360) توسعه می داد. کنسرسیوم اروپایی ایرباس در اوایل دهه 70 میلادی (1350) برای رقابت علیه مونوپلی شرکت های هواپیماسازی آمریکایی (داگلاس و بویینگ) تشکیل شد و با طراحی و ساخت «ایرباس 300» و سپس نمونه کوچک تر و دوربردتر آن «310» کار خود را شروع کرد.
با مشخص شدن موفقیت این هواپیماها در بازار و افزایش قدرت مالی و تجربه، ایرباس این بار توجه خود را معطوف بازار هواپیماهای تک راهرو (اصطلاحا single-aisle) کوچک کرد؛ بازاری که تا آن زمان در اختیار دو هواپیمای بویینگ 737 و «DC9» شرکت «داگلاس» قرار داشت. بر این اساس، ایرباس در اواخر دهه 70 (1350) طراحی نسخه کوچک تری از ایرباس 300 با ظرفیتی بین 130 تا 188 فروند را شروع کرد. هواپیمایی که خیلی زود 320 نام گرفت.
این هواپیما نسبت به بویینگ 737 قطر بدنه بیشتری داشت و سنگین تر بود اما در مقابل فضای داخلی بیشتر آن، تفاوت هزینه مسافر/ صندلی را برای کاربران جبران می کرد. این هواپیما، نخستین هواپیمای مسافربری جهان بود که از فناوری پرواز باسیم استفاده می کرد. سیستم کنترل الکترونیکی سطوح کنترل پروازی که موجب حذف ارتباطات مکانیکی بین دسته کنترل و سطوح پروازی می شد. این هواپیما در بازار هواپیماهای مسافربری کوچک با استقبالی گسترده روبرو شد و خیلی زود جای هواپیمای داگلاس را در رقابت با 737 بویینگ پر کرد.
ایرباس، 320 را در قالب خانواده ای مرکب از چهار مدل توسعه داد که هر کدام از این هواپیماها نام متفاوتی داشتند. به این ترتیب چهار عضو اصلی خانواده این هواپیما، ایرباس های 318، 319، 320 و 321 نام گرفتند. تفاوت عمده این مدل ها در طول بدنه و برد پروازی آنها بود. مدل 321 گونه کشیده تر دوربرد هواپیما بود و مدل های 319 و 318 نمونه های کوتاه تر هواپیما با حجم مسافر کمتر برای مسیرهای پروازی عمدتا منطقه ای بودند.
320 برای سال ها بازار موفق خود را حفظ کرد، اما از اوایل قرن بیست و یکم ایرباس مطالعات تازه ای را برای بهبود کارایی خانواده 320 شروع کرد. این مطالعات در آن سال ها به توسعه سری بهبود یافته 320 (A320E یا Enhanced A320) منتهی شد. A320E حدود چهار تا پنج درصد مصرف سوخت بهتری داشت، وزن آن اندکی کاهش پیدا کرده بود و نوک بال ها برای کارایی بهتر به بالک هایی (وینگ لت) کشیده مجهز شد. یکی از مهم ترین تغییرات داخل کابین، افزایش تعداد دستشویی ها بود.
با تمام این به روزرسانی ها، 320 همچنان ارتقای قابل توجهی نسبت به گونه قدیمی خود پیدا نکرده بود. این شد که ایرباس در نهایت توسعه نسل جدید خانواده 320 را خیلی جدی با موتور و اصلاحات اساسی جدید پی گرفت هواپیماهایی که در نهایت در قالب خانواده «320Neo» در سال 2010 (1389) معرفی شدند و چهار سال بعد اولین نمونه آن پرواز کرد.
در این سری اصلاحات مختلف روی بدنه و به خصوص بال ها موجب صرفه جویی تا 15 درصد در مصرف سوخت شده بود. هواپیما دو انتخاب برای موتور جدید دارد که یکی موتورهای «LEAP-1A» ساخت «CFM» است و دیگری «PW1100G» شرکت «پرت و ویتنی» است. از نظر بدنه هم با وجود تمام تغییرات، همچنان 95 درصد قطعات هواپیما با گونه های قدیمی 320 مشترک هستند.
ایرباس برای سری Neo فعلا تنها سه گونه اصلی «A319neo»، «A320neo» و «A321neo» را عرضه کرده است که البته مدل 321 شامل زیرگونه ای با برد بیشتر به نام «A321LR» هم هست. بد نیست اشاره کنیم که پس از عرضه neo، ایرباس نمونه های قدیمی خود را عموما «neo» صدا می کند. ceo مخفف موتور انتخابی کنونی و neo مخفف موتور انتخابی جدید است که مشخصا اشاره به مهم ترین تفاوت میان این دو نسل دارد.
خانواده 320 با 48 فروند، تقریبا نیمی از سفارش های ایران ایر از ایرباس را تشکیل می دهد. 320 به طور کلی در ایران هواپیمای تازه واردی نیست اما مانند باقی هواپیماها هیچ وقت پای نمونه صفر کیلومتر آنها به ایران نرسیده بود.
بسیاری از شرکت های کوچک و بزرگ ایرانی، جزء کاربران نمونه های قدیمی 320 بودند. با این حال عمده این هواپیماها میانگین عمری بالای 30 سال داشتند که به خصوص برای هواپیماهای کوتاه برد که زودتر سیکل پروازی خود را پر می کنند، عمر کمی نیست. زمان بندی دقیق و ترکیب 320 های سفارشی ایران ایر هم مشخص نیست. هر چند که بر اساس توافق اولیه می توان تصور کرد که نیمی از این تعداد سری ceo و نیمی neo خواهد بود. زمانی که این مطلب را می خوانید، احتمالا اولین نمونه از این هواپیماها به ایران ایر تحویل داده شده است.
اولین ایرباس جدید ایرانی
این ایرباس A321E نخستین ایرباس جدید ایران ایر است که حتی پیش از امضای نهایی قرارداد رنگ آمیزی شده و در حال گذراندن آزمایش های پروازی خود برای تحویل به ایران بود. انتشار تصاویر این هواپیما در شبکه های اجتماعی سروصدای زیادی به پا کرد.
ایرباس 350 چه ویژگی هایی دارد؟
کاهش مصرف سوخت
ایرباس مدعی است 350 تا 25 درصد از هواپیماهای مسافربری امروزی کم مصرف تر است و این یعنی پنج درصد کم مصرف تر از 20 درصدی که بویینگ برای 777 قول داده بود.
سروصدا
ایرباس می گوید A350 تا 16 دسی بل کمتر از استانداردهای امروزی آلودگی صوتی دارد. در مقابل بویینگ هیچ درصد دقیقی از کاهش آلودگی صوتی اعلام نکرده است. به جز این که از میزان 85 دسی بل آلودگی مجاز فرودگاه ها تجاوز نمی کند.
نمای برش خورده ایرباس 350
بال
هواپیمایی با مساحت بالی برابر 443 متر مربع (مدل 900) در نوع خود صاحب بزرگ ترین بالی است که برای یک هواپیمای پهن پیکر یک طبقه ساخته شده است.
وینگ لت
برای کاهش بیشتر جریان گردابی ایجاد شده در نوک بال ها و افزایش کارایی آیرودینامیکی بال، برخلاف الگوی متعارف ایرباس، نوک بال ها به میزان 31 درجه به سمت بالا تاب خورده است.
پیشرانه
موتورهای رولزرویس «Trent XWB» هواپیما، ترکیبی هستند از فناوری تولیدی برای موتورهای ترنت 900 ایرباس 380 و ترنت 900 بویینگ 787. این موتورها به لطف صداگیری بهتر، سروصدای کمتری دارند.
اویونیک
کابین به ترکیبی از شش نمایشگر ال سی دی سی و هشت سانتی متری مجهز است که برای نمایش اطلاعات فنی و ناوبری استفاده می شود. ماژول اویونیک یکپارچه 350 نسبت به ایرباس 380 تا دو برابر وظایف بیشتری انجام می دهد. در حالی که تا 50 درصد اجزای کمتری دارد.
دماغه
دماغه هواپیما نسبت به طرح اصلی تغییر کرده است تا به این ترتیب 1.75ن متر ارتفاع بیشتری برای کابین و بخش استراحت خدمه فراهم کند.
Airbus A350
تعداد خریداری شده: 16 فروند
«ایرباس 350» جدیدترین و مدرن ترین هواپیمای ایرباس است. هواپیمایی که به عنوان جانشین طرح ناکام 340 طراحی شد تا با 777 و 787 بوئینگ رقابت کند. همزمان با اولین سال های قرن بیست و یکم بوئینگ درگیر طرح هواپیمای پهن پیکری دوربرد به نام 7E7 شد که بعدها به 787 تغییر نام داد. ایرباس در مقام پاسخ در سال 2004 (1383) کار روی طراحی 350 را شروع کرد؛ هواپیمایی مبتنی بر طرح بدنه ایرباس 330. اما با دم، بال و موتورهایی جدید و با بدنه ای از مواد کامپوزیتی جدید، با این حال مشتریان سنتی ایرباس به طرح جدید چندان رغبتی نشان ندادند.
این در حالی بود که طرح 787 بویینگ سروصدای زیادی به پا کرده بود. به این ترتیب در سال 2006 (1385) ایرباس ناچار شد تا 350 را مجددا به میز طراحی بازگرداند. هواپیمای جدید سرانجام با نام رسمی «XWB A350» (XW B مخفف (Xtra Wide Body) رونمایی شد. A350 همان 787 صاحب بدنه ای است که عمدتا از فیبرهای کربن تقویت شده یا پلاستیک ساخته شده است و بیشتر اجزای فلزی آن را هم برای کاهش بیشینه وزن، تیتانیم و ترکیب آلومینیم و لیتیم تشکیل داده اند.
ایرباس مدعی است در طراحی A350 و به کار بردن مواد مرکب، بهتر از بویینگ عمل می کند. هر چند میزان مواد مرکب به کار رفته در هواپیما، تنها سه درصد بیشتر از 787 است (53 درصد در ایرباس A350 و 50 درصد در B787)، با این حال ترکیب مواد به کار رفته در ایرباس A350، موجب شده است تا 10 درصد هزینه های نگهداری بدنه و تا 14 درصد وزن خالی به ازای هر صندلی نسبت به هواپیمای رقیب کمتر شود.
از نظر طراحی، 350 با همه هواپیماهای پیشین ایرباس متفاوت است. این هواپیما حدود 25 درصد کمتر از نسل کنونی هواپیماهای مسافربری مشابه سوخت می سوزاند و آلودگی صوتی و محیطی کمتری هم دارد. در مقایسه با 787، ایرباس 350 کمتر به سیستم های دیجیتالی متکی است، این یعنی برخلاف 787، تکیه کمتری بر باتری های لیتیمی دارد که زمانی برای 787 دردسرساز شده بودند.
هواپیما در سه گونه 800، 900 و 1000 طراحی شد که «ایکائو» آنها را به ترتیب «A350»، «A358» و «A35K» صدا می کند. تفاوت عمده این مدل ها طبیعتا در برد و طول بدنه هواپیماست. نمونه «A350-800» این هواپیما تولید نشد و نمونه «A350-900» دوربردترین مدل ایرباس 350 با 15 هزار کیلومتر برد پروازی است. در حال حاضر ایران 16 فروند 350 سفارش داده است که پس از تحویل به عنوان مدرن ترین هواپیماهای مسافربری ایرانی شناخته خواهند شد که در مسیرهای طولانی پرواز خواهند کرد.
Airbujs A330
تعداد خریداری شده: 38 فروند
ایرباس 330، موفق ترین هواپیمای پهن پیکر ایرباس است که عملا جای ایرباس 300 را گرفت و در ابتدا با 767 و بعدها با مدل های کوچک تر 777 وارد رقابت شد. 330 یکی از اصلی ترین هواپیماهای ایرباس بود که شرکت های ایرانی از سال ها پیش به دنبال سفارش آن بودند و حتی یک بار در زمان دولت هفتم، تعداد انگشت شماری از این مدل هم سفارش داده شد اما پای هیچ کدام به ایران نرسید.
توسعه این هواپیما در اوایل دهه 90 میلادی (1370) به صورت موازی با ایرباس 340 پیش رفت. 330 و 340 در عمل تفاوتی نداشتند جز این که 340، چهار موتوره بود، برد بیشتری داشت و بازار هواپیماهای پهن پیکر بزرگ تر را هدف گرفته بود. 340 در بازار، بازی را به 777 باخت اما 330 بسیار موفق از آب در آمد و بازار رو به رکود هواپیماهای پهن پیکر ایرباس را نجات داد.
پیشینه طراحی 330 و همین طور 340 به دوران ایرباس 300، اولین هواپیمای این شرکت باز می گردد. در آن زمان تیم بازاریابی ایرباس 10 طرح مختلف از ایرباس 300 را برای بازارهای مختلف در طول سال های بعد پیش بینی کرده بود. از بین این 10 طرح، نخستین مدلی که تولید شد طرح دهم یا ««A300B10» بود که با نام «A310» به بازار عرضه شد. سپس ایرباس بر اساس مطالعات گسترده ای که در آن سال ها در اروپا روی هواپیماهای بدنه باریک تک رهرو (اختصارا SA) انجام شده بود، خانواده 320 را توسعه داد اما 330 حاصل طرح نهم یا «A300B9» بود که نمونه ای بزرگ تر از ایرباس 300 را با طرح بال هایی یکسان مد نظر داشت. به علاوه طرح دیگری به نام «A300B11» هم وجود داشت که نسخه ای چهار موتوره از همین طرح بود و بعدها به 340 تبدیل شد. اولین نمونه از 330 در 1992 (1371) پرواز کرد و خیلی زود درگیر رقابتی نفسگیر با انواع مختلف بویینگ 767 نشد که بازاری تثبیت شده داشت.
330 در بازار موفق بود و خیلی زود رکورد فروش هواپیماهای پهن پیکر ایرباس را شکست. ایرباس دو مدل اصلی از این هواپیما ساخت که یکی مدل «A330-200» با برد بیشتر اما طول بدنه کمتر و 253 مسافر (در سه کلاس) بود و می توانست تا 13400 کیلومتر پرواز کند. نمونه بزرگ تر «A330-300» بود که بدنه ای کشیده تر، اما بردی کمتر داشت. این نمونه، 395 مسافر را حمل می کرد و برد آن به 10500 کیلومتر می رسید. پس از عرضه سری neo (مدل هایی که با انتخاب موتور جدید عرضه شدند) از خانواده 330، ایرباس برنامه مشابهی هم برای 330 اجرایی کرد که دو نمونه «A330-800neo» و «A330-900neo» به عنوان جایگزین دو نمونه قبلی توسعه پیدا کردند.
این دو مدل که البته هنوز هیچ نمونه ای از آنها پرواز نکرده است، از موتورهای جدید «Ttent 7000» شرکت «رولز – رویس» استفاده می کنند تا 14 درصد مصرف سوخت (به ازای هر صندلی مسافر) کمتری دارند و با وجود ثابت ماندن ابعاد بدنه نسبت به نمونه های قبل، به خاطر اصلاح طرح کابین، صندلی های بیشتری دارند.
ایران ایر در حال حاضر سفارش 38 فروند 330 از هر دو نسل جدید و قدیمی را داده است که ترکیب این سفارش هنوز مشخص نیست. این احتمال وجود دارد که تعدادی از نمونه های ceo (گونه های 200 و 300) قبل از پایان سال تحویل داده شوند. ضمنا شنیده های زیادی وجود دارد که از احتمال سفارش یا اجاره 330 توسط شرکت های دیگر داخلی هم حکایت دارند.
ATR 72
تعداد خریداری شده: 20 فروند
کنسرسیوم ایتالیایی/ فرانسوی « ATR» کارش را در دهه 80 میلادی (1360) با ساخت هواپیمای توربوتراپ « ATR 42» را با نام « ATR 72» ساخت. « ATR 72» از نظر بدنه، 4.5 متر کشیده تر بود. پهنای بال بزرگ تری داشت و از موتورهای قوی تری هم استفاده می کرد.
ATR 72 خیلی زود به یکی از محبوب ترین هواپیماهای توربوپراپ دنیا تبدیل شد. گونه تولیدی اولیه هواپیما سری «ATR 72-100» بود که خیلی زود با سری «ATR 72-200» جایگزین شد. این مدل موتورهای قوی تری داشت. نسل سوم با سری « ATR 72-210» کارایی بهتری در هوای گرم و ارتفاع بالا پیدا کرد و سری چهارم یا «ATR 72-212A» ضمن بهبودمکانیکی به سیستم های خودکار بهتری مجهز شد. این سری، امروزه با نام « ATR 72-500» شناخته می شود.
آخرین نسل این هواپیما تحت عنوان « ATR 72-600» اولین بار هشت سال پیش پرواز کرد. این گونه به موتورهای جدید «PW 127M» مجهز بود که پنج درصد رانش بیشتری هنگام برخاستن تولید می کردند. کابین خلبان آن به صفحات تمام کریستال تجهیز شده و کابین مسافران هم به صندلی هایی سبک تر و محل باری بزرگ تر برای مسافران مجهز است. وقتی در کنار توافقات خرید از ایرباس و بویینگ، خبر ATR هم منتشر شد، خیلی ها را دچار شگفتی کرد چون پس از سال ها این نخستین باری بود که ایران ایر، هواپیمای منطقه ای توربوپراپ می خرید. ATR 72 قبلا هم در ایران پرواز کرده است و هنوز هم می کند.
شرکت هواپیمایی «آسمان»، یکی از کاربران قدیمی این هواپیماست که امروزه هنوز هم تعدادی ATR 72-200 و ATR 72-500 در ناوگان خود دارد و بعید نیست که به مشتریان سری 600 هم بپیوندد. نمونه های اولیه ATR 72 ایران ایر، همین حالا هم رنگ شده اند و چه بسا زمانی که این مطلب را می خوانید، تحویل شده باشند.
Boeing 737 MAX
تعداد خریداری شده: 50 فروند
«بویینگ – 737» کوچک ترین عضو خانواده بویینگ و پرفروش ترین هواپیمای مسافربری دنیاست که نزدیک به نیم قرن از پرواز نخستین نمونه آن می گذرد. بویینگ، این هواپیما را در دهه 60 میلادی (1340) به عنوان یک هواپیمای کوچک کم هزینه برای مسیرهای کوتاه توسعه داد. به این ترتیب برای سرعت دادن به طراحی هواپیما، تا 60 درصد از سازه بدنه و سیستم ها با بویینگ 727 مشترک بود.
در حقیقت این همان سیاستی بود که بویینگ از 707 تا 757 (به جز 747) حفظ کرد و همگی این هواپیماها از طراحی و بدنه تقریبا یکسانی سود می بردند. به خاطر صرفه اقتصادی، مشابه همین کار را ایرباس از سری ایرباس 300 تا 340 خود تکرار کرد اما 737 در آن سال ها خیلی زود به هواپیمایی محبوب برای مسیرهای کوتاه داخلی در کشورهای مختلف تبدیل شد و بویینگ توسعه نمونه های جدید آن را بی وقفه ادامه داد.
این هواپیما که برای مدت ها اصلی ترین بازیگر بازار هواپیماهای 100 تا 200 نفره بود، تا امروز مدر 9 گونه مختلف تولید شده است که این مدل ها را به صورت عمومی در چهار نسل دسته بندی می کنند. ایران ایر برای مدت ها یکی از کاربران سنتی 737 بود تا این که با پر شدن عمر بدنه 737 های خود کمی بیش از یک دهه پیش، تمامی 737 های خود را از دست داد و تا سال ها رسما هیچ بویینگ 737 در خطوط هوایی داخلی پرواز نمی کرد تا این که از چند سال پیش، ورود سری های دست دوم در شرکت های مختلف مجددا رونق گرفت.
در حال حاضر دو سوم از سفارش کنونی ایران ایر به بویینگ را هواپیماهای 737 جدید «مکس 8» تشکیل می دهند که پس از تحویل در کنار «ایرباس 330: تقریبا ستون فقرات ناوگان منطقه ای جدید این شرکت را تشکیل خواهند داد. ناوگانی که در حال حاضر از هواپیماهایی نچون معدود «فوکرهای 100» باقی مانده. ایربسا 330 های قدیمی و MD های سالخورده پر شده است.
نسل های مختلف بویینگ 737
نسل اول/ سری اورجینال
بویینگ های 737 مدل 100 و 200 نسل اول مدل 737 بودند که گاهی از آن تحت عنوان سری اورجینال هم یاد می کنند. اولین نمونه از این سری در 1967 (1946) تحویل شرکت هواپیمایی «لوفت هانزا» شد. ظرفیت این سری بین 85 تا 130 مسافر بود و بین 2800 تا 4800 کیلومتر برد داشت. از بین دو گونه سری اورجینال مدل 200، نمونه اصلی تولیدی بود که هم برد و هم کارایی بهتری نسبت به نمونه 100 داشت.
بیشتر مدل های سری اورجینال 30 تا 40 سال پس از ساخت هنوز در نقش های مختلف پرواز می کردند. جالب این که در ناوگان هواپیماهای دولتی ایران که مقامات با آنها سفر می کنند، هنوز هم یک بویینگ 200-737 پرواز می کند که رسما نمونه ای تاریخی و کمیاب شمرده می شود.
نسل دوم / سری کلاسیک
سری دوم نمونه های 300/400/500 بویینگ 737 هستند که تولید آنها از دهه 80 میلادی شروع شد و معمولا به آنها سری کلاسیک می گویند. این سری به موتورهای جدید «CFM56» به جای موتورهای قدیمی «JT8D» مجهز شده بودند که نسبت به نسل قبل، مصرف سوخت و سروصدای به مراتب کمتری داشتند. به علاوه تعمیر و نگهداری آنها هم آسان تر بود.
از منظر طراحی هم جای موتور تغییر کرد و به طور کلی از زیر بال ها بیرون کشیده شد. کابین هواپیما هم با الهام از کابین هواپیمای جدید بویینگ 757 تا حدودی اصلاح شد. تولید هواپیما تا سال 2000 (1379) ادامه یافت و بیش از 400 فروند از این سری تولید شده و به فروش رسید.
نسل سوم/ سری NG
نسل سوم پس از 1990 (1369) تولید شد که نمونه های 600، 700، 800 و 900 را در بر می گیرد. این سری رسما 737 «نسل بعد» یا NG 0 مخفف Next Generation – خوانده می شود. بویینگ، 737 سری NG را زمانی توسعه داد که ایرباس تازه بازاریابی برای هواپیمای کوچک جدیدش ایرباس 320 را شروع کرده بود و مشخصا قصد نداشت بازار پر سودش را با کسی سهیم شود.
در این سری طراحان بویینگ تغییرات عمده ای در بدنه هواپیما ایجاد کردند که از آن جمله می توان به افزایش بیست و پنج درصدی مساحت بال اشاره کرد. هواپیمای جدید بی صداتر بود، مصرف سوخت کمتری داشت و برد آن هم به مراتب از گونه های قبلی بیشتر بود.
نسل چهارم / سری MAX
در سال 2006 (1385) بویینگ ابتدا قصد داشت طرح جدیدی مشابه بویینگ 787 به عنوان جانشین برای خانواده 737 های خود طراحی کند اما در طول پنج سال بعدی نظرش عوض شد و توسعه نسل جدیدی از این هواپیما را برای رقابت با سری جدید هواپیماهای ایرباس (سری Neo) شروع کرد. اسم این گونه را هم سری MAX گذاشت.
آن طور که بویینگ می گوید، سری MAX تا 16 درصد نسبت به ایرباس 320 معمولی و چهار درصد نسبت به «320neo» مصرف سوخت کمتری دارد، در حالی که برد آنها تقریبا مشابه است. این هواپیما سه گونه دارد که اختصارا «MAX»، «MAX7» و «MAX9» خوانده می شود و جای سری 700 تا 800 قدیمی را می گیرند.
Boeing 777
تعداد خریداری شده: 30 فروند
«بویینگ 777» یا آن طور که عموما رایج است «تریپلسوِون»، از خیلی جهات محبوب ترین هواپیمای پهن پیکر دوربرد تولیدی این روزهای دنیاست؛ این هواپیما در ابتدا برای پر کردن بازار هواپیماهای پهن پیکر بین دو کلاس متوسط و بزرگ (متوسط 767 و بزرگ 747) طراحی شد اما با افول بازار کامبوجت های بزرگ، جای 747 را به عنوان ستاره پر فروغ بویینگ در بازار هواپیماهای پهن پیکر گرفت.
777 در عین حال برای رقابت ایرباس 340 را هدف می گرفت که چند سال قبل از پرواز اولین نمونه 777، پرواز کرده بود. ایرباس 340 در حقیقت نمونه چهار موتوره «ایرباس 330» بود که وقتی پرواز کرد، دوربردترین هواپیمای مسافربری دنیا بود. با این حال به خاطر مصرف سوخت و دردسر نگهداری بیشتر (به دلیل چهار موتوره بودن)، 340 در عمل از 777 شکست خورد و خط تولید آن خیلی زود بسته شد.
پس از آن بود که ایرباس طرح 350 را برای رقابت با 777 و همچنین در سطوح پایین تر، بویینگ 787، عرضه کرد. 777 اولین هواپیمای بویینگ بود که از سیستم پرواز باسیم – فناوری کنترل الکترونیکی سطوح کنترل پروازی – استفاده می کرد. این هواپیما مصرف سوخت بسیار به صرفه ای دارد و هزینه تعمیر و نگهداری آن هم مناسب است. 777 در دو گونه و چهار مدل اصلی ساخته شد که گونه کوچک تر یا به اختصار 200، حدودا 300 نفر و گونه بزرگتر یا 300، حدودا 370 تا 400 نفر گنجایش دارد. هر دوی این مدل ها، صاحب زیرگونه هایی تحت عنوان ER (مخفف برد افزوده) و LR (دوربرد) – تنها در گونه 200 – هستند که گونه ER که در فهرست خرید ایران هم وجود دارد از جمله پرطرفدارترین این مدل هاست.
بویینگ از چند سال پیش، کار روی نسل بعدی این هواپیما موسوم به «777X» را هم شروع کرده است که تا سه سال آینده اولین نمونه آن پرواز خواهد کرد. در سری X، سه مدل 8-777، 9-777 و 10-777 طراحی شده اند که دو مدل 8 و 9 جای گونه های قدیمی 200 و 300 را می گیرند و مدل 10 سری جدید با بدنه ای کشیده تر، ظرفیت حمل مسافر و برد بیشتر خواهد بود.
تفاوت عمده سری X با مدل های قدیمی 777 استفاده از بسیاری از تکنولوژی هایی است که در ساخت بویینگ 787 (مدرن ترین هواپیمای بویینگ و پیشرفته ترین هواپیمای مسافربری این روزهای دنیا) استفاده شده اند. بر این اساس هواپیماهای این سری صاحب بال هایی کامپوزیتی با نوک بال تاشو خواهند بود.
از منظر ایران، 777 شاید خواستنی ترین هواپیمای پهن پیکر بویینگ در میان شرکت های هواپیمایی ایرانی باشد، هواپیمایی که حتی نمونه های دست چندم آن هم به خاطر محدودیت تحریم ها، شانس ورود به هیچ کدام از شرکت های داخلی را پیدا نکردند. در مقابل پای نمونه های دست چندم ایرباس 340، رقیب بدشانس 777 به ایران باز شد که صد البته هواپیمای بدی نبود اما از خیلی جهات بهره وری 777 را ندارد. در حال حاضر سفارش کنونی ایران ایر شامل 15 فروند «777-300ER» و 15 فروند «9-777» است.
دبیر اجرایی نهمین همایش سکته مغزی؛ تغییر سبک زندگی، چاقی، فشار خون بالا، دیابت و کمتحرکی، استرس و مصرف روانگردان ها را از علل بروز سکته مغزی در جوانان عنوان کرد.
استادیار دانشگاه علوم پزشکی؛
زنگ خطر سکته مغزی در ایران به صدا در آمده است
تاریخ انتشار : سه شنبه ۲۸ دی ۱۳۹۵ ساعت ۱۰:۱۷
سکته مغزی
دبیر اجرایی نهمین همایش سکته مغزی؛ تغییر سبک زندگی، چاقی، فشار خون بالا، دیابت و کمتحرکی، استرس و مصرف روانگردان ها را از علل بروز سکته مغزی در جوانان عنوان کرد.
وی افزود: متخصصان مغز و اعصاب ، طب اورژانس،داخلی قلب و عروق و جراحان مغز و اعصاب از جمله مخاطبان این کنگره بوده که دارای ۶.۵ تا ۱۵ امتیاز بازآموزی است.
استادیار دانشگاه علوم پزشکی قم ادامه داد: متاسفانه در ایران آمار دقیقی در ارتباط با سکته های مغزی وجود ندارد ولی دومین علت مرگ و میر در کشور بوده و ۷ تا ۸ درصد بیشتر از حوادث رانندگی جان هموطنان را میگیرد.
شریفیپور اضافه کرد: در چند سال اخیر اقدامات جدی در جهت پیشگیری و درمان سکته مغزی به ویژه در فاز حاد انجام گرفته بطوریکه واحدهای ویژه سکته مغزی اکنون در ۵۵ بیمارستان کشور راهاندازی شده و اقدامات لازم در این راستا صورت میگیرد.
دبیر اجرایی نهمین همایش سکته مغزی گفت: پیش از این کمتر از یک درصد افراد که دچار سکته حاد مغزی شده از درمان فوری بهرهمند میشدند، ولی اکنون این مسئله نسبت به گذشته بسیار ارتقاء یافته است.
وی تصریح کرد: تغییر سبک زندگی، چاقی، فشار خون بالا، دیابت و کمتحرکی ازجمله علل بروز سکته مغزی در جوانان بوده و مصرف داروهای نابجا و روانگردان نیز ریسک این مسئله را در میان افراد جوان افزایش میدهد.
استادیار دانشگاه علوم پزشکی قم با بیان اینکه زنگ خطر سکته مغزی در کشور به صدا در آمده است، اضافه کرد: در مرحله بحران وقوع سکته مغزی و مرگهای ناشی از آن هستیم لذا پیشگیری از این مسئله و آگاهی مردم در کاهش آن میتواند بسیار مؤثر باشد.
وی با اشاره به اینکه سکته مغزی اولین عامل ناتوانی به شمار میرود، افزود: اینکه مردم سکته مغزی را بشناسند از ضرورتهای ویژه به شمار میرود چرا که برای نجات جان بیمار یک زمان طلایی ۴.۵ ساعته وجود دارد.
شریفیپور افزود: ضعف ناگهانی در نیمهای از صورت یا دست و پا، اختلال ناگهانی در تکلم، از نشانههای عمده و بارز سکته مغزی بوده که افراد باید نسبت به آن کاملا آگاهی داشته باشند و در صورتی که یکی از اطرافیانشان با این مشکل مواجه شد، بلافاصله با اورژانس تماس بگیرند.
نهمین همایش بین المللی سکته مغزی، ۱۱ تا ۱۳ اسفند ۹۵ در محل همایشهای بین المللی کتابخانه ملی برگزار میشود.
وی با اشاره به دعوتنامه عربستان برای برگزاری دیدارها و مذاکرات دو جانبه در رابطه با حج ۹۶ افزود: نامه توسط آقای دکتر صالحی امیری، وزیر محترم فرهنگ و ارشاد اسلامی خطاب به وزیر حج عربستان ارسال و محورهای مورد نظر جمهوری اسلامی ایران به طرف سعودی منعکس شده است.
وی اضافه کرد: امیدواریم گفتگوها به نتیجه رسیده و زمینه برای برگزاری فریضه معنوی حج فراهم شود.
قاضی عسکر با اشاره اینکه عربستان اعلام کرده سهمیه کشورها نسبت به سال گذشته افزایش خواهد یافت، از مسئولان سازمان حج و زیارت و بعثه مقام معظم رهبری خواست که برای تمامی امور مرتبط با حج در کمیتههای کارشناسی راهکار مناسب طراحی شود و همه حوزهها برای اعزام حدود ۸۰ هزار زائر آمادگی لازم را داشته باشند.
نماینده ولی فقیه فضای عمومی در سطح جامعه و مسئولان را در مسیر راهاندازی حجِ آینده عقلانی و حکیمانه توصیف و ابراز امیدواری کرد راه برای انجام حجی آبرومندانه و با عزت باز شود.
در این نشست حمید محمدی، سرپرست سازمان حج و زیارت و مدیران بخشهای مختلف در این سازمان و بعثه مقام معظم رهبری با بیان تمهیدات صورت گرفته درخصوص حج ۹۶ اعلام کردند که در این رابطه برنامهریزیها صورت گرفته و برای رفع مشکلات و ابهاماتی که وجود دارد، جلسات کمیتههای کارشناسی با قوت ادامه خواهد یافت.
در این جلسه اعلام شد که برای افزایش 50 درصدی کاروانهای اعزامی به عتبات عالیات در ایام نوروز مقدمات درحال فراهم شدن است و ثبت نام از مشتاقان در اواخر بهمنماه صورت خواهد گرفت.
سرپرست سازمان حج و زیارت نیز از اعزام روزانه حداقل ۱۵۰ کاروان به عتبات عالیات در ایام نوروز خبر داد.
نماینده ولی فقیه نیز تاکید کرد: برای ارائه خدمات مناسب به زائران در بخشهای اسکان، تغذیه و حمل و نقل تدابیر لازم اندیشیده شود و به زائران در خصوص تسهیلاتی که دریافت خواهند کرد از طرق مختلف اطلاعرسانی شود.
به گزارش پدال، برای دنا پلاس ۵۰ میلیارد و برای ۲۰۷ صندوقدار ۵۵ میلیارد تومان سرمایه گذاری شده است.
دنا پلاس
این خودرو در اصل نسخهٔ فیسلیفت شده و بهبودیافته از دنای کنونی است. البته قبلاً و پیش از رونمایی رسمی، دنای جدید با نام دنا ELX شناخته میشد اما ایرانخودرو تصمیم گرفته است آنرا با نام دنا پلاس به بازار عرضه کند. همانطور که قبلاً هم مشخص شده بود، ایرانخودرو در فیسلیفت دنا بیشترین تغییرات را در بخش جانبی یعنی قسمتی که همواره به دلیل شباهت زیاد به سمند و سورن موردانتقاد بود انجام داده است بهگونهای که در طرفین خودرو با ایجاد یک خط مورب از گلگیر جلو تا گلگیر عقب، یک فرورفتگی بهموازات خط بالایی در قسمت پایینی درها و تغییر لچکی عقب سعی شده دنا از سمند متمایز شود.
اما در دیگر قسمتها نیز تغییراتی جزئی صورت گرفته است که ازجملهٔ آنها میتوان به تغییر گرافی داخلی چراغهای عقب و استفاده از LEDهای زیباتر در آنها، تجهیز چراغهای جلو به دیلایت و راهنماهای LED، تغییر آینههای جانبی و مشکیرنگ شدن قسمت میانی جلوپنجره (زیر پلاک جلو) اشاره کرد؛ اما تغییرات عمدهٔ دیگر این خودرو در بخش تجهیزات آن صورت گرفته است زیرا ایرانخودرو دنا پلاس را به سانروف و ایربگهای جانبی مجهز کرده است که این دو مورد برای اولین بار است که در خودروهای داخلی ارائه میشوند.
در داخل اما تغییرات چندانی انجام نگرفته است و تنها سیستم چندرسانهای جدیدی برای دنا پلاس در نظر گرفته شده است. همچنین این خودرو مجهز به دوربین دید عقب شده و تعداد ایربگهای آن نیز همانطور که اشاره شد به چهار عدد افزایش یافته است. تجهیزات دیگری چون کروز کنترل، تهویه اتوماتیک، آینههای جانبی اتوماتیک برقی، صندلیهای برقی جلو و... که در دنای کنونی وجود دارند در دنا پلاس هم ارائه خواهند شد. آنتن این خودرو به نوع موسوم به کوسهای تغییر یافته و سانروف نیز از انواعی است که هنگام باز شدن به داخل سقف میروند.
دنا پلاس فعلاً با همان پیشرانهٔ EF7 تنفس طبیعی ارائه شده است یعنی موتوری 1.7 لیتری چهار سیلندر که 115 اسب بخار قدرت و 157 نیوتن متر گشتاور دارد که این نیرو همچنان از طریق گیربکس پنج سرعتهٔ دستی به چرخهای جلو انتقال پیدا میکند. البته طبق اعلام ایرانخودرو در آیندهٔ نمونههای توربو و اتوماتیک دنا نیز تولید خواهند شد. گفته میشود گیربکس اتوماتیک دنا از نوع دوکلاچه یا DCT خواهد بود. پیشفروش دنا پلاس احتمالاً در دههٔ فجر آغاز خواهد شد و به گفتهٔ کیوان وزیری از اسفند امسال با قیمتی حدود 3 تا 4 میلیون بیشتر از دنای کنونی به بازار عرضه خواهد شد؛ بنابراین دنا پلاس قیمتی در حدود 45 تا 47 میلیون تومان خواهد داشت و خودروهایی چون برلیانس H330، جک J5 و امویام 550 را بهعنوان رقیب در مقابل خود میبیند.
پژو 207 صندوقدار
پسازاینکه بعد از چند سال وقفه دوباره تولید پژو 207 یا در اصل همان 206 پلاس توسط ایرانخودرو از سر گرفته شد، این شرکت تصمیم گرفت نسخهٔ صندوقدار آنرا هم تولید کند که حالا همزمان با دنا پلاس رونمایی شده است. در قسمت جلویی 207 سدان شاهد همان دماغهٔ نسخهٔ هاچبک 207 هستیم که شامل چراغهای جلوی جدید مجهز به دیلایت میشود. در قسمت جانبی هم همرنگ بدنه شدن زهها و دستگیرهٔ درها به همراه آینههای جدید راهنما دار از تغییرات 207 صندوقدار نسبت به 206 صندوقدار هستند.
اما عجیبترین قسمت 207 SD قسمت عقب آن است چراکه هرچند ایرانخودرو در این بخش از چراغهای جدید 207 هاچبک استفاده کرده است اما سپر عقب هیچ تغییری نداشته و کاملاً با سپر عقب 206 SD یکسان است. این در حالی است که 207 صندوقدار اصلی تولید پژو از سپر متفاوتی مشابه 207 هاچبک استفاده میکند که دارای دو مه شکن در طرفین است. همچنین نوار چراغهای پلاک نیز در 207 سدان اصلی کمی متفاوت بوده و آنتن هم در قسمت انتهایی سقف نصب شده است درحالیکه در 207 SD تولید ایرانخودرو آنتن در قسمت جلو قرار داشته و نوار جا پلاک عقب هم مشابه 206 SD است. بااینحال مشخص نیست که چرا ایرانخودرو در 207 صندوقدار از سپر عقب 206 صندوقدار استفاده کرده است.
با گذر از این اقدام عجیب ایرانخودرو به کابین 207 صندوقدار میپردازیم که کاملاً مشابه 207 هاچبک جدید بوده و مجهز به نمایشگر لمسی و غربیلک فرمان جدید با دکمههای کنترلی شده است. 207 SD مانند نسخهٔ سدان از تجهیزاتی چون آینههای برقی، تهویه اتوماتیک، کروز کنترل، دوربین دید عقب و... سود میبرد. پیشرانهٔ این خودرو هم مانند نسخهٔ هاچبک و دیگر اعضای خانوادهٔ 206 همان موتور آشنای 1.6 لیتری TU5 است که طبق اعلام ایرانخودرو 105 اسب بخار قدرت و 142 نیوتن متر گشتاور دارد. نیروی این موتور نیز توسط گیربکس دستی انتقال پیدا میکند و فعلاً خبری از نمونهٔ اتوماتیک نیست هرچند که طبق گزارشات ایرانخودرو در آینده برنامهٔ تولید نسخهٔ اتوماتیک 207 را هم دارد.
بنا بر اعلام مدیر مرکز تحقیقات ایرانخودرو، تولید انبوه پژو 207 صندوقدار از اسفند امسال آغاز شده و از شهریور سال آینده به بازار عرضه خواهد شد. به گفتهٔ وی این خودرو حدود 5 میلیون تومان قیمت بیشتری از 206 تیپ 5 خواهد داشت و این یعنی 207 سدان با قیمتی در حدود 42 میلیون تومان به بازار عرضه خواهد شد.
۵۴۵۴
طبق گزارشهای موجود، مصرف ماهی در دنیا متغیر بوده و در کشورهایی مانند کانادا، آلمان، فرانسه و ایالاتمتحده کمترین مقدار مصرف وجود داشته و کشورهای ژاپن، تایوان و کره بیشترین میزان مصرف وجود داشته است.
در گزارش دیگر که سازمان جهانی بهداشت (WHO) منتشر کرده است، مردم مجارستان، بلغارستان و اتریش کمترین میزان مصرف را داشتهاند و ژاپن، پرتغال، هنگکنگ، کره و نروژ بیشترین مصرف سرانه ماهی را داشتهاند و آمریکا و کانادا، ایتالیا و استرالیا و سوئد در بین این دو گروه قرار داشتند.
بر این اساس، مصرف جهانی سرانه ماهی به طور متوسط از 9.9 کیلوگرم (21.8 پوند) در سال 1960 به 14.4 کیلوگرم (31.7 پوند) در سال 1990 افزایش یافته است. این میزان در سال 2013 بالغ بر 19.7 کیلوگرم (43.3 پوند) و در سال 2014، در حدود 20.1 کیلوگرم (44.2 پوند) برآورد شده است.
مدیرکل فائو، «خوزه گرازیانو داسیلوا» در این رابطه گفته است که در حال حاضر پرورش ماهی و یا آبزیپروری -با استفاده از شیوه ساحلی و یا استخر به منظور بالابردن گونههای آب شیرین و آبشور- نیمی از مصرف ماهی مردم جهان را تامین میکند.
بنا به آمارها، سالانه 191میلیون تن ماهی در جهان تولید میشود؛ از این میزان 51 درصد آبزیپروری و 49 درصد از دریا هستند. در ایران نیز سالانه حدود ۹۴۶ هزار تن انواع آبزی تولید میشود که از این میزان ۳۷۱ هزار تن در مرکزهای آبزیپروری و ۵۷۵ هزار تن در بخش صید و صیادی است. بقیه این میزان نیز با تولید قزلآلا محقق میشود.
برپایه برآوردها و محاسبه رشد جمعیت، به نظر میرسد تولید ماهی از طریق صید و آبزیپروری در سال ۲۰۳۰ میلادی به ۲۶۰ میلیون تن برسد که آن زمان به دلیل محدودیت ذخایر، نسبت صید و آبزیپروری به ترتیب ۹۰ میلیون و ۱۷۰ میلیون تن خواهد بود.
در این میان، تازهترین گزارش بانک مرکزی از شاخص بهای تولیدکننده در ایران، از بالا رفتن شاخص بهای ماهیگیری و آبزیپروری حکایت دارد؛ بهطوری که شاخص بهای ماهی آبهای جنوب 26 درصد و ماهی آبهای شمال 8.8 درصد نسبت به سال گذشته بالا رفته است.
به گزارش جام جم کلیک ، هرچند هنوز هم افرادی هستند که شرکتهای اینترنتی جدیدتری چون گوگل، فیسبوک و آمازون را بازیگران اصلی حوزه فناوری اطلاعات در جهان میدانند، مایکروسافت دستکم از نظر ضریب نفوذ تقریبا از تمامی رقبای بینالمللی خود جلوتر اســت.
ویندوز سال ها اســت که محبوبترین سیستم عامل رایانهها به شمار میرود و میلیونها نفر در سراسر جهان از طریق تولید و فروش نرمافزارهای مبتنی بر ویندوز امرار معاش میکنند. همین مسئله باعث شده اســت که روز به روز بر تعداد هواداران و مشتریان بالقوه مایکروسافت افزوده شود.
ساتیا نادلا به تازگی در مصاحبهای با بیزنس اینسایدر گفته اســت مردم ایران و کوبا نیز بلافاصله پس از لغو تحریمهای فناوری آمریکا از طریق ایمیل برای همکاری با مایکروسافت اعلام آمادگی کردهاند.
وی معتقد اســت که ایران یک کشور کاملا ویندوزی اســت و با تغییر شرایط در این کشور، شرایط همکاری مایکروسافت با افراد و شرکتهای خدماترسان ایرانی نیز میتواند دستخوش تغییرات بسیار مثبتی شود.
منبع: باشگاه خبرنگاران