خبرایرانی: ایران هنوز در گیر و دار نوسازی ناوگان هوایی اش اسـت؛ ناوگانی که بعد از سال های تحریم و برجام حالا درگیر مجوز اوفک (OFAC) شده اسـت. البته که صحبت های مختلفی به میان آمده اسـت. اما گویا به این زودی ها هواپیماهای نو در فرودگاه های ایران فرود نخواهند آمد. به نظر می رسد مشکل تنها مجوز دفتر کنترل دارایی های خارجی وزارت خزانه داری آمریکا باشد. اما احمد خرم، وزیر راه و ترابری دولت اصلاحات از جمله کسانی اسـت که برای ورود هواپیماهای ایرباس و بویینگ تمام زوایا را می سنجد و مشکلات مختلف سر راه را بیان می کند.
خرم معتقد اسـت: «اوفک اجازه معامله را خواهدداد اما نه در چارچوبی که ما می خواهیم و نه در زمانی که نیاز داریم. بنابراین به نظر من این خرید و فروش با تاخیر انجام می شود اما بالاخره انجام خواهدشد.» به گفته خرم، خرید هواپیما به همین سادگی ها نیست و مشکلاتی ازجمله، پول، فاینانس، همکاری با بانک های بزرگ دنیا، زیرساخت های فرودگاهی ایران و... هم مطرح اسـت. با خرم در زمینه مجوز اوفک و مشکلات ورود هواپیماهای جدید و نوسازی ناوگان هوایی ایران گفت و گو کردیم.
بهمن ماه سال گذشته بود که در جریان سفر حسن روحانی رییس جمهوری به فرانسه خبر خرید 118 فروند هواپیمای ایرباس مطرح شد. چندوقت پیش هم مسئولان شرکت بویینگ به ایران آمدند و قرار شد چند فروند هواپیما هم از این شرکت خریداری شود. اما حالا بعد از گذشت چندین ماه، خبری نیست و گفته می شود تا دفتر کنترل دارایی های خارجی وزارت خزانه داری آمریکا (اوفک) مجوز صادر نکند. خرید و فروشی هم انجام نمی شود. این روند را چطور ارزیابی می کنید؟
من فکر می کنم با توجه به برجام، اوفک اجازه معامله را خواهدداد اما نه در چارچوبی که ما می خواهیم و نه در زمانی که نیاز داریم. بنابراین به نظر من ین خرید و فروش با تاخیر انجام می شود اما بالاخره انجام خواهدشد. حتی من چندروزپیش شنیدم که یکی از ایرلاین های ایرانی از ایرباس تقاضای قطعه کرده اسـت، اما ایرباس این قطعه را در اختیارشان قرار نداده و گفته که باید مجوز اوفک بگیریم.
اوفک هم به این سادگی ها مجوز نمی دهد. البته باید توجه کرد که برجام درواقع این نبوده که بلافاصله هر اقدامی که ایران می خواهد انجام شود. همین موضوع خرید هوایپما، یک بازه ده ساله به طول می انجامد. اما این ماجرا نباید باعث شود که ایرلاین های ایرانی و وزارت راه و شهرسازی روی خرید هواپیما خط بکشند. این کار انجام خواهدشد، اما مسلما خرد خرد انجام می شود، مگر اینکه مساله جدید مطرح شود.
بنابراین اگر مجوز اوفک صادر شود، دیگر مشکلی برای خرید و فروش هواپیما وجود ندارد؟
خیر، خرید هواپیما به این راحتی ها نیست. باید توجه کرد که این شرکت ها هواپیماها را مستقیم به ایران نمی فروشند، چرا که ایران پول نقد ندارد و نمی تواند ال سی باز کند. ایران باید یک شخصیت حقیقی یا حقوقی پیدا کند تا آنها را فاینانس کند. به این ترتیب خریدار باید در یک بانک اروپایی حساب باز کند و 10 درصد قیمت هواپیماهای خریداری شده را در آن حساب واریز کرده باشد. بنابراین این پروسه یک مقدار زمان بر خواهدبود.
مشکلی که در این میان وجود دارد. این اسـت که بانک های بزرگ هنوز همکاری با ایران را آغاز نکرده اند و سطح مراودات در حد بانک های کوچک باقی مانده اسـت. اما مسلما 10 درصد پول کل هواپیماهای خریداری شده، به همکاری با بانک های بزرگ نیاز دارد.
بله، این روند را نمی شود با بانک های کوچک پیش برد. فرض کنید هر فروند هواپیما به طور متوسط قیمتی حدود 100 میلیون دلار دارد. بنابراین 100 فروند هواپیما، یعنی چیزی حدود 10 میلیارد دلار. ابتدا باید این مساله را مطرح کرد که ایران اصلا چنین پول درشتی ندارد، مساله مهم بعدی هم این اسـت که بعضی از بانک های خارجی ضمانت های دولت ایران را قبول ندارند. به این ترتیب این مساله بسیار پیچیده اسـت. یعنی این طور نیست که 100 فروند هواپیما سفارش دهیم و آنها از هفته آینده در فرودگاه امام خمینی (ره) فرود بیایند. برای حل این مسایل، یک تیم پا به رکاب و شبانه روزی باید کار کند، فاینانس ها را پیدا و بررسی کند و شرایط را ببیند.
در دنیا روش هایی مثل تضمین خود هواپیما و هواپیما به شرط تملیک وجود دارد. این روش ها برای ایران کارساز نیست؟
در بعضی از کشورهای دنیا می شود خود هواپیما را تضمین قرار داد و سندش را در رهن فاینانس گذاشت. به هر حال، این روش، روش معمول در دنیا اسـت و به بیشتر کشورهای دنیا، هواپیما را به شرط تملیک می دهند. اما هنوز مشخص نیست این روش که در دنیا اجرا می شود و ایرلاین هایی مثل ترکیش ایرلاین، قطر ایرویز و... که از آن استفاده می کنند و به این ترتیب ناوگانشان را همیشه نو نگه می دارند، درباره ایران هم اجرا شود و شرکت های هواپیماسازی با ایران هم این رفتار را داشته باشند.
به این ترتیب، نباید خوش خیال بود. به طور مثال طی مذاکره ای که مدیرعامل ایرباس انجام داده ایم، او قول داده که در دو سال اول، 6 فروند و سالی 10 فروند هواپیما به ایران تحویل دهد، همین روند یعنی تا 10 سال دیگر طول می کشد تا ناوگان هوایی ایرانی نو شود. به هرحال خم رنگرزی نیست که بشود تعداد زیادی هواپیمایی آن هم از ایرباس و بویینگ خریداری کرد. به این ترتیب سالی 5 تا 10 فروند هواپیما بیشتر نمی شود نو کرد. چرا که اصلا بیشتر از این حد هم تولید نمی شود. به هر حال این شرکت های هواپیماسازی از دیگر کشورهای دنیا هم متقاضی و خریدار دارند و باید به آنها هم پاسخ دهند.
از طرفی هم دیگر مشتریان آنها مشکلات ایران را ندارند و می توانند راحت تر و سهل تر با آنها وارد کار شوند. بنابراین اینکه اعلام شود موافقت شده تا تعداید هواپیما به ایران فروخته شود، ملت و دولت نباید انتظار داشته باشند فردای روزی که اعلام می شود، هواپیماهای نو در فرودگاه های ایران بنشینند.
بنابراین با توضیحات شما، روند فروش هواپیما به ایران بسیار پیچیده اسـت. بله، باید در نظر گرفت که حتی با مجوز اوفک، روند به گونه ای اسـت که بدنه و بال هواپیما جدا و موتورها جدا فروخته می شود. یعنی خریدار در یک مرتبه بدنه را می خرد و بعد موتور را هم جدا می خرد. اما نکته مهم این اسـت که موتورهای استفاده شده در هواپیماها اکثرا آمریکایی اسـت. موتور هواپیماهای ایرباس فرانسه هم آمریکایی اسـت. حتی 34 درصد از تولیدات شرکت رولزرویس هم آمریکایی اسـت. این در حالی اسـت که اروپا تعهد داده که هر جا کالایی 10 درصدش ساخت آمریکا باشد، مشمول تحریم خواهدبود. به این ترتیب، هیچ هواپیمایی پیدا نمی شود که 10درصدش متعلق به آمریکا نباشد.
ارزیابی شما از لیست خرید و سفارشات ایران چیست؟ یکسری صحبت ها از مشکلات مدل هایی مانند A380 ایرباس مطرح بود.
به طور کلی هواپیماهایی که ایران لازم دارد، یکسری هواپیمای دوربرد برای مسیرهایی مثل پکن، توکیو و... اسـت. بهترین مدل هم برای این مسیرها، هواپیماهای 777 بویینگ اسـت. البته مدل های 330 و 340 ایرباس هم مطلوب هستند، اما مدل 380 ایرباس اصلا به درد سیستم هوایی ایران نمی خورد. چرا که هزینه های این مدل بالا اسـت. اگر هم خریدی در این باره انجام می شود، واقعا بیشتر از 5، 6 فروند برای مسیرهای دوردست نیاز نیست. حتی برای سفر حج هم ایران به این هواپیماهای دوربرد نیاز ندارد، چرا که این سفر حداکثر دو ساعت و نیم پرواز اسـت و با هواپیمای 320 ایرباس هم می توان پروازهای مکه و عتبات عالیات را انجام داد. این سفرها، سفرایی با برد متوسط هستند.
همچنین برای پریدن و فرود ایرباس مدل 380 در فرودگاه های ایران، لازم اسـت 400 تا 500 متر به باند اضافه کنیم. البته ایرباسی ها هم مدل 380 ر ا برای ایران کنار نگذاشتند که طی ماه های آینده هم به ما بفروشند. باید سفارش بدهیم که برایمان بسازند یا سفارش مشتری دیگری باشد که انصراف داده و در این حالت یک 380 آماده را به ما بفروشند. به هر حال مدل 380 برای پروازهای داخلی که مدت زمان آن زیر 5 ساعت اسـت توجیه ندارد و هزینه های آن بسیار بالاست. در نتیجه بهتر اسـت در صورت خرید این مدل، فقط برای پروازهای خارجی مورد استفاده قرار بگیرد.
به نظر می آید که تمام این سفارشات در زمینه سفرهای خارجی باشند. آیا پروازهای داخلی ایران نیاز به نوسازی ندارد؟
اول اینکه معمولا ایرباس و بویینگ هواپیماهای کوچک ندارند و برای ساخته شدن باید به آنها از پیش سفارش داد. اما کشورهایی مثل کانادا و برزیل هواپیماهایی با برد متوسط و نزدیک تولید می کنند. این هواپیماها برای مسافرت های داخلی مناسب هستند و اصول ظرفیت شان بین 50 تا 100 صندلی اسـت.
دلیل این عدم توجه به پروازهای داخلی چیست؟
به دلیل ارزان بودن پروازهای داخلی، ایرلاین ها اصولا هواپیمای دست دوم خریداری می کنند. بنابراین آنها 3، 4 و گاهی 10 میلیون دلار می پردازند و هواپیمای دست دوم می خرند، استدلالشان هم این اسـت که هواپیمای دست دوم، همان کاری را می کند که هواپیمای نو می خواهد انجام دهد. اما درواقع آنها متوجه نیستند که هواپیمای صفر تا 6، 7 سال اول هیچ خرجی ندارد، بعد این مدت اسـت که به خرج می افتد. بنابراین خرید هواپیمای دست دوم اقتصادی نیست. این گروه با این طرز فکر فقط همین امروز را می بینند و به فردا نمی اندیشند و این کوتاه بینی برای کشور مشکل ایجاد می کند.
در سیستم حمل و نقل نوایی ایران نواقص زیادی وجود دارد که رو به راه کردن آنها هم می تواند به اندازه خریدن هواپیما مهم باشد. کدامیک از این موارد به نظر شما در اولویت قرار دارد؟
خرید هواپیما و زیرساخت ها همه قطعات یک پازل هستند. در حمل و نقل نمی شود گفت ریل داشته باشید و ناوگان را رها کنید. مثل جاده داشته باشیم و خودرویی در کار نباشد. چرا که در آن صورت مردم باید پیاده روی آسفالت راه بروند. بنابراین این موارد لازم و ملزوم هم هستند. منتها باید با یک استاندارد مناسب و به روز شده حرکت کرد.
به طور مثال آی ال اس هایی که در فرودگاه های ایران نصب شده، کت یک اسـت. (سامانه «آی ال اس» سیستمی اسـت که به فرود امن پروازها در شرایط آب و هوایی نامناسب و دید کم کمک کرده و کنسلی ناشی از دید کم را به حداقل می رساند) کت یک تا 45 کیلومتری می تواند هواپیما را به فرودگاه برساند. در این 4 هزار متر هواپیما باید در کنترل خلبان پایین بیاید، بنابراین خلبان باید 4 هزار متر دید داشته باشد.
در آی ال اس کت 2، این فاصله حدود 700، 800 متر اسـت؛ یعنی اگر تا 700، 800 کمتر دید داشته باشید می توانید فرود بیایید. اما در آی ال اس کت 3، این فاصله، صفر صفر اسـت و هواپیما اتوپایلوت می نشیند. اما مساله اصلی این اسـت که در ایران اصلا کت 3 وجود ندارد و تنها در فرودگاه امام کت 3 اسـت. به هر حال زمانی که هوا برای فرود هواپیما نامطلوب باشد و دید ضعیف باشد، کت هواپیما را به سمت باند هدایت می کند و برحسب پیشرفته بودن کت، متراژی که هواپیما را می توان در این شرایط AUTOPILOT کرد متفاوت اسـت.
همچنین باید توجه کرد که مدل های 340، 330 و 380 ایرباس برای پرواز در فرودگاه های ایران نیاز به کت 3 دارند. هواپیماهای غول پیکری که از 300 تا 500 ماسفر را جا به جا می کنند باید در شرایط ایمن فرود بیایند. به این ترتیب تجهیزات هواپیما و تجهیزات فرودگاهی همواره باید به روز شوند. این تجهیزات را هر سال باید بازنگری کرد و در دنیا با پیشرفت ها و دانش تکنولوژی تطبیق داد تا زمانی که خودمان صاحب تکنولوژی و دانش شویم؛ حالا چه در زمینه هوانوردی، چه ریلی و چه دریایی.
یعنی تا زمانی که بتوانیم وسایل حمل و نقل را بسازیم؟
البته در زمینه هوایی من فکر می کنم که توجیه نداشته باشد وارد شویم. ساخت هواپیما، یعنی راه صد ساله دنیا را از صفر شروع کنیم. در مورد کشتی سازی، ایران سه کشیت سازی بزرگ دارد، فلقط باید تجهیزات بیاوریم، نصب کنیم و قطعه بسازیم. به هر حال، نمی توانیم در دستگاه های ناوبری وارد شویم. چرا که هواپیما و باقی قسمت های حمل و نقل خیلی حساس هستند.
این در حالی اسـت که تجهیزات ناوبری باید تجهیزاتی مطمئن باشد. الان فرودگاه های ایران به لحاظ استاندارد برای فرود هواپیماهای دوربرد اشکال دارند و باید به روز شوند، البته هم فرودگاه و هم تجهیزات را باید به روز کرد. تجهیزات به حدی مهم اسـت که حتی زمانی که روسیه می خواست هواپیماهایش را به خارج بفروشد، سیستم ناوبری و موتورش را اروپایی قرار می داد.
باید توجه کرد تجهیزات آمریکایی و اروپایی معمولا با یکدیگر فرق دارند. به هر حال، محصولات آمریکایی حدقال یک نسل در دانش و تکنولوژی جلوتر از باقی کشورها هستند. مساله دوم این اسـت جنس ها و تجهیزات آمریکایی ارزان تر از تولیدات دیگر کشورهاست. این محصولات گاهی 25 درصد ارزان تر از محصولات اروپایی اسـت، چرا که اندازه تولیدات آمریکایی بیشتر از باقی کشورهاست. به طور مثال در 5 سال گذشته، در کل اروپا سالانه 20 هزار موتور سنگین تولید می شود، اما در آمریکا سالانه 200 هزار دستگاه موتور سنگین ساخته می شود. موتور سنگین هم متعلق به کامیون، اتوبوس، کشتی، قطار، هواپیما و لوکوموتیو اسـت.
با این حساب خریدهای ایران همیشه گران تر شده اسـت.
البته پولی که داده ایم کمتر بوده اما هزینه بیشتر بوده اسـت. به این ترتیب از بعد از انقلاب، هر کالای که از اروپا خریده ایم، چه کالای سرمایه ای، چه واسطه ای و چه مصرفی به طور میانگین، 25 درصد گران تر خریداری شده اسـت. البته در خرید از آسیایی ها این رقم به 50 درصد گران تر هم می رسد. به طور مثال در سال هایی عنوان می کردند که توپولوف، هواپیمای ارزانی اسـت و از آن بخرید. اما ما برای اثبات ارزان نبودن توپولوف، مقایسه ای انجام دادیم و مشخص شد که هواپیمای بویینگ از همه هواپیماها ارزان ترا ست.
در این بررسی ما یک هواپیمای با ظرفیت 200 نفر را در توپولوف، ایرباس و بویینگ مورد بررسی قرار دادیم و قیمت هر صندلی پرواز را حساب کردیم. ساعت مفید پرواز در توپولوف 45 هزار ساعت، در ایرباس 85 هزار ساعت و در بویینگ 110 هزار ساعت اسـت. به این ترتیب قیمت هواپیما را تقسیم بر ساعات مفید پرواز کردیم و نتیجه این شد که بویینگ ارزان ترین هواپیما شد. قیمت ایرباس متوسط و توپولوف هم گران ترین هواپیما محاسبه شد. ما این آزمایش را انجام دادیم تا آینده نگری کرده باشیم.
مساله ای که در این میان با آمدن هواپیماهای جدید به ناوگان هوایی ایران مطرح می شود. آموزش خلبان ها و کارمندان ناوگان هوایی اسـت. از این نظر مشکلی ایجاد نمی شود؟
ما در هیچ زمینه ای چه حمل و نقل هوایی و چه دریایی و ریلی و چه جاده ای، مشکل نیروی انسانی و کروی در کشتی، هواپیما و قطار نداریم. به عبارتی ایرانی از لحاظ نیروی انسانی کاملا خودکفا اسـت. کروی های پرواز ایران درکشورهای دیگر هم کار می کنند. ایران در کشورهای مختلف دنیا خدمات فنی مهندسی ارائه می دهد. شاید تا 10 سال گذشته، به طور مثال روی کشتی ایرانی ها خارجی ها از جمله، هندی ها و پاکستانی ها بودند اما الان هیچ کدام از کروی های ما خارجی نیستند.
کروی پرواز هم شامل تمام خدمه پرواز از جمله، خلبان، تیم پرواز، مهمان دار و... می شود. ما حتی در آموزش هم مشکل نداریم. ظرفیت نیروی انسانی ایران بیش از نیاز کشور اسـت. از 10 سال پیش به این سمت، روی نیروی انسانی کار شده اسـت. کروی ها تشکیل می شدند و خودشان را در بازارهای جهانی عرضه می کردند. به طور مثال کروی های پرواز به راحتی و بدون مشکل در دیگر کشورها خدمات ارائه می دهند.
