مجله جامعه پویا - حبیب رستمی: آلودگی هوای تهران موضوع تازه ای نیست؛ اما معضلی هم نیست که بتوان به بهانه تکراری بودن به راحتی از کنار آن گذشت. معمولا پاییز آلوده ترین فصل سال است و اواخر آبان تا اواسط آذر بیش از دیگر ایام سال تنفس برای پایتخت نشینان سخت می شود.
رحمت الله حافظی، عضو شورای شهر تهران، از جمله نمایندگان اصول گرایی است که به صراحت بیان معروف است؛ او در دولت نهم معاونت توسعه مدیریت و منافع وزارت بهداشت، درمان و آموزش پزشکی را برعهده داشت. سپس مدیرعامل سازمان بیمه خدمات درمان شد و پس از آن با حکم صادق محصولی، وزیر رفاه و تامین اجتماعی وقت، به ریاست سازمان تامین اجتماعی منصوب؛ اما سرانجام برکنار شد و به شورای شهر تهران راه یافت تا یکی از دغدغه های اصلی اش را که سلامت و محیط زیست است، پیگیری کند. حافظی در این گفت و گو از اشکالات و راه های علاج آلودگی هوای پایتخت می گوید.
شورای شهر تهران به عنوان دستگاه ناظر بر سلامت مردم، برای کاهش آلودگی هوا چه برنامه ای دارد و تاکنون چه اقدامی انجام داده اید؟
طرح موضوع می تواند از یک دستگاه های اجرایی را حساس تر کند که جدی تر مسائل را دنبال کنند و از سوی دیگر این موضوعات را برحسب اهمیت شان به مطالبه عمومی تبدیل کند تا باعث شود مسئولان اجرایی و متولیان امر با حساسیت بیشتری موضوع را دنبال کنند.
یکی از چالش های اصلی ما زمانی که در شور ای شهر چهارم کار را شروع کردیم و کمیسیونی با عنوان سلامت، محیط زیست و خدمات شهری شکل گرفت، بحث آلودگی هوا و تهدید سلامت مردم بود. مدتی را صرف کردیم تا مشخص شود منابع آلاینده در تهرن چه هستند و در چه مواردی باید مداخله کنیم. چرا که باید اقدامات کوتاه مدت را از آلاینده های اصلی آغاز می کردیم تا در زمان کوتاه تری، اثربخشی بیشتری داشته باشند.
براساس گزارش های کارشناسی 70 تا 80 درصد آلودگی ها به علت آلاینده های متحرک شامل خودروهای سواری و موتورسیکلت هاست. 20 تا 30 درصد آلاینده ها ثابت و مرتبط به صنایع و ساخت و سازهای در سطح شهر و ریزگردهایی است که به صورت مقطعی وارد فضای شهر می شوند. در موضوع آلاینده های متحرک مشخص شد یک موتورسیکلت با سوخت فسیلی بین پنج تا هشت برابر و به طور میانگین حدود شش برابر یک خودرو سواری با استاندارد یورو 2 آلودگی ایجاد می کند؛ وقتی در تهران سه میلیون موتورسیکلت و چهار میلیون خودرو در حال تردد داریم، در اصل هفت میلیون آلاینده متحرک وجود دارد و بر این اساس باید در پی تغییر و تبدیل موتورسیکلت های سوخت فسیلی به موتورسیکلت های برقی باشیم.
این نتایج به چه تصمیم هایی منجر شد؟
شهرداری براساس مصوبه شورا ملزم شد تسهیلاتی برای کسانی که متقاضی خرید موتورسیکلت های برقی هستند، فراهم کند. زیرا به نسبت موتورهای با سوخت فسیلی، مختصری گران تر است. قرار شد تا 80 درصد از قیمت موتورسیکلت در قالب وام قرض الحسنه و با سود چهاردرصد از طریق بانک شهر به فروشنده پرداخت شود؛ اما هنوز زیرساخت های لازم برای استفاده از این موتورها را نداریم؛ از یک سو مردم اطمینان لازم را ندارند، زیرا برای تعمیرات موتورسیکلت بنزینی مشکلی وجود ندارد و در دسترس است؛ اما برای موتورهای برقی این زیرساخت وجود ندارد.
از سوی دیگر انتظاری که از دولت داریم ،حمایت از تولیدکننده داخلی است. حدود دو سال پیش عوارض ورود موتورسیکلت الکتریکی از 40 به چهاردرصد کاهش پیدا کرد؛ حتما راغب هستیم به تولیدکننده داخلی کمک شود؛ قطعا این حمایت از خروج ارز جلوگیری می کند و اشتغال پدید می آورد و مزایای بسیار دیگری هم دارد. خوشبختانه استعدادهایی نیز در دانشگاه های کشور داریم که نمونه هایی هم ساخته اند.
شهرداری مساعدت نمی کند؟
با یکی از مدیران شهرداری هم مذاکره داشتم و قول مساعد برای همکاری داد؛ معاونت فناری ریاست جمهوری هم مکاتبه ای با شهرداری داشته تا از مجموعه هایی که می توانند موتورسیکلت برقی تولید کنند، حمایت کنند که این ها گام های امیدوارکننده ای است.
اگر شاهید این تولید باشیم، قطعا زیرساخت ها هم شامل تعمیرگاه موتورسیکلت های برقی و پارکینگ های خاص و ایستگاه های شارژ رایگان خواهیم داشت که اینها هم جزء مصوبات شورای شهر است. اگر تقاضا و عرضه خوبی داشته باشیم، در مناطقی از نقاط مرکزی تهران هم مشابه طرح ترافیک خودروهای سواری، برای موتورسیکلت های بنزینی محدودیت ایجاد می کنیم که خود باعث ایجاد انگیزه برای تهیه موتورهای برقی خواهدشد.
رفتن از سمت موتورسیکلت های بنزینی به برقی راه یک طرفه است و شکی در آن نداریم؛ قطعا اگر همکاری و همراهی دستگاه های مسئول بیشتر باشد، سریع تر می توان این راه را طی کرد و زودتر به نقطه مطلوب رسید.
مجلس شورای اسلامی، سازمان محیط زیست، شهرداری تهران، وزارت صنعت، معدن و تجارت و ستاد سوخت کشور و سازمان های مربطو به حمل و نقل و ترافیک، همگی در افزایش آلودگی شهر مسئول هستند؛ اما بعضی نهادها گزارش شفافی از سهم شان در آلودگی و بهبود آن ارائه نمی دهند. مشکل یا خلاهای قانونی در کجاست؟
معتقدم همه دستگاه ها می توانند در کاهش آلودگی نقش داشته باشند و باید این موضوع را به مطالبه از تمام دستگاه ها، یعنی قوه قضاییه، قوه مجریه و قوه مقننه. حال نقش قوه مقننه چیست؟ ما شاهدیم که متاسفانه نمایندگان در مجل قبل خطای بزرگی انجام دادند و فاصله دو سال معاینه فنی را به پنج سال افزایش دادند. در همان زمان از مجلس خواستیم این مصوبه را اصلاح کنند؛ اما هیچ کس نیامد.
در اروپا خودروی استانداردشان را ملزم می کنند پس از تولید، سالی یک بار معیانه فنی شود. حالا ما خودروهایی که با تکنولوژی چهار دهه قبل می سازیم، معاینه شان را از دو سال به پنج سال افزایش می دهیم! یکی از ادله نمایندگان مجلس این بود که مردم در صف معاینه اذیت می شوند و صف طولانی است؛ چرا صورت مسئله را پاک می کنید؟ فعالیت مراکز معاینه را شبانه روزی می کردید. شهرداری و وزارت کشور را ملزم و موظف به افزایش تعداد مراکز در زمانی معین می کردید.
دلیل دوم نمایندگان این بود که برگه های معاینه فنی به صورت قاچاق و غیرقانونی صادر می شود. درست این بود که مقابله کنید و از نیروی انتظامی و قوه قضاییه درخواست کنید مقابله و درخواست کنند. چرا صورت مسئله را پاک می کنید؟
سومین دلیل نمایندگان این بود که سیستم های معاینه فنی به روز نیست و دستگاه ها استاندارد نیستند. راهکارش این بود که شهرداری و وزارت کشور، سازمان های مربوطه را ملزم می کردند دستگاه ها را به روز کنند، نه اینکه صورت مسئله را پاک کنند. این خطای فاحش مجلس قبل بود و بعد می گوییم چرا هوا آلوده است. موضوع دیگر لزوم تسریع در تصویب لایحه هوای پاک است که آن زمان ما درخواست داشتیم و مجلس به تعویق می انداخت.
دولت باید بیشترین همراهی را داشته باشد، آیا عملکرد هم همین را تایید می کند؟
درباره قوه مجریه از وزارت صنایع می توان مطالبه داشت که اجازه ندهد خودروهای دیزلی بدون فیلتر دوده وارد بازار شوند و تقاضای خودروی استاندارد داشت. ناوگان خودروهای دیزلی غیراستاندارد شب ها 10 هزار سرویس اعم از وارد کردن مصالح به شهر تهران یا خروج پسماندهای ساختمان و خدمات دیگر انجام می دهد؛ این خودروها باید به سیستم فیلتر دوده مجهز باشند. نباید با جان و سلامت مردم بازی کرد. خسارتی که به جان و مال مردم از هر نظر وارد می شود بسیار بیشتر از هزینه ای است که باید برای ارتقای کارخانه های تولید خودرو صرف کرد.
مطالبه ما این است که نباید خودروی دیزلی غیراستاندارد تولید شود. درباره وزارت نفت خوشبختانه کیفیت بنزین نسبت به گذشته بهتر شده است؛ سه سال پیش که وارد شورا شدیم، شاهد عرضه بنزین تولید پتروشیمی ها بودیم که سرطان زا بود. خوشبختانه اکنون این مشکل حل شده و این یک گام به جلو بود. هرچند اگر بنزین استاندارد داشته باشیم و خودروی استاندارد نداشته باشیم، مشکل همچنان باقی است.
درباره وزارت نفت مطالبه دیگر کیفیت گازوییل بود. گازوییلی که اواخر دولت قبل وارد بازار می شد، هشت هزار ppm گوگرد داشت، در حالی که طبق استاندارد باید زیر 200ppm باشد؛ در این مدت عملیات گوگردزدایی از گازوییل را وزارت نفت انجام داد و حدود یک سال است که گازوییل استاندارد به بازار عرضه می شود. هر چند در فصول سرد سال نگرانی هایی داریم و گزارش هایی هست که در برخی مواقع گازوییل با گوگرد بیشتر از 200ppm عرضه می شود. این هم مطالبه های از وزارت نفت است که به ویژه در فصل سرد سال اجازه ندهد میزان گوگرد از 200ppm بیشتر شود.
سال های سال با تمام آلودگی هایی که در هوای تهران داشتیم، نیروگاه برق بعت با سوخت مازوت کار م یکرد و هیچ کس هم خبر نداشت، نیروگاه های وسط بیابان با سوخت مازوت کار می کنند، نه نیروگاهی در وسط تهران؛ بعد از اینکه متوجه شدیم، مکاتباتی انجام دادیم و برای بلمب آن اقدام کردیم. براساس قانون این اختیار را داریم که صنایع آلاینده و مزاحم را پلمب کنیم. دوستان فرصتی خواستند و در چند ماه سوخت مازوت را حذف و گاز را جایگزین و فیلترهایی هم نصب کردند و در حال حاضر مطابق استانداردها کار می کنند.
عملکرد سازمان محط زیست را در دولت چطور ارزیابی می کنید؟
سازمان میحط زیست دستگاه ناظر است و سازمانی اجرایی و عملیاتی نیست و نباید عده ای توپ آلودگی هوا و مشکلات آن را به زمین این سازمان شوت کنند؛ اما از سوی دیگر ما انتظار داریم سازمان از جایگاه ناظر مطالبه کند و هرجایی با چالش مواجه شد، دستگاه مطالبه گر باشد؛ اگر استانداردهای لازم را نداریم، از سازمان استاندارد مطالبه کند. اگر خودرویی یا موتورسیکلتی عرضه می شود که کاربراتوری و دوزمانه است، این را فریاد بزند و اجازه پلاک کردن آنها را ندهد؛ مانند رفتاری که وزیر بهداشت در زمینه روغن پالم داشت.
اما سازمان محیط زیست برای نظارت به همراهی سایر ارگان ها نیاز دارد.
بله.؛ از قوه قضاییه انتظار داریم وقت صنایع آلاینده شناسایی می شوند و برای جلویگری از فعالیت آن آلاینده پیش می رویم، سیستم قضایی همکاری کند. نمی گوییم افراد را از کار بی کار کنید، بلکه این مجموعه ها را از تهران خارج کنید. فعالیت معادن شن و ماسه نیز چند ماه پیش متوقف شد و بناشده آن منطقه به منطقه ای تفریحی- فرهنگی تبیدل شود؛ همچنین در منطقه 18 شهرداری سه خط تولید آسفالت داشت که یکی از آنها را پلمب کردیم و از رده خارج شد و خط دوم نیز باید تاییدیه های زیست محیطی را ارائه دهد هشدار داده ایم درغیر این صورت پلمب می شود؛ خط سوم هم استانداردهای اروپایی را دارد و مشکلی برای ادامه فعالیت ندارد.
بررسی ها نشان می دهد اراضی بایر و معادن به عنوان منبع تشدیدکننده ذرات معلق در هوای پایتخت هستند؛ تعطیلی کارخانه های شن و ماسه در جنوب غرب تهران و صنایع آلاینده شهرک های صنعتی می تواند به رفع این مشکل کمک کند؟ این روزها برخی مکرر اصرا دارند که 80 درصد آلودگی ناشی از خودرو است؛ چرا اصرار دارند فقط طرح مسئله کنند و راهکار نمی دهند؟ به راستی گرد و غبار موجود در هوای شهر تهران از کجا نشئت می گیرد؟
به هر حال می دانیم 70 تا 80 درصد آلودگی ها از منابع متحرک است و هر دستگاهی سهمی در تولید آن دارد؛ باید وفاق ایجاد شود، باید همه دستگاه ها تصمیمات شان سلامت محور باشد؛ یعنی تبدیل به فرهنگ شود که در زمان اتخاذ بک تصمیم به موضوع سلامت مردم در آن پروژه هم توجه کنند؛ برای مثال اگر وزیر صنایع تصمیمی می گیرد، به این موضوع هم توجه کند که این تصمیم سلامت محور و به نفع سلامت مردم هست یا نه؟ آن گاه قطعا بحث های اقتصادی که از این موضوع خارج می شود هم به نفع مردم خواهدبود. اگر بیان موضوع فقط با هدف تضعیف طرف مقابل باشد، به صلاح نیست و راه به جایی نخواهدبرد و مشکلی از مردم حل نخواهدکرد، اما اگر طرح موضوع برای هم افزایی بین دستگاه ها و حل مشکل باشد، می تواند به کاهش و رفع آلودگی هوا کمک کند.
در دولت قبل که تعداد روزهای آلوده در تهران زیاد بود، آماری درباره مرگ شهروندان به دلیل آلودگی هوا ارائه شده؛ اما وزارت بهداشت بلافاصله آن را تکذیب و اعلام کرد کسی به دلیل آلودگی هوا نمی میرد و آلودگی هوا فقط سبب مرگ در برخی بیماران می شود. در وزارت بهداشت سیستمی دارند که مشخص کند آیا مرگ منتسب به آلودگی هوا داریم؟
در گذشته سعی می شد این مسائل که تمام شود، حتی خاطره هست در دولت گذشته یک بار کارشناسی در وزارت بهداشت مسئله ای را طرح کرد و وزیر مربوطه بلافاصله پس از اولین جلسه دولت مصاحبه کرد و گفت این مطلب صحیح نیست؛ درواقع سعی می کردند مسئله را کتمان کنند، کتمان کردن حقایق آسیب بیشتری به مردم می زند، مسائل باید طرح شود تا راه حلی برای آنها پیدا شود.
در سال های اخیر کم کم این فضا باز شده است. در سال 92 گزارش هایی از سازمان جهانی بهداشت منتشر و اعلام شد بنزن در بنزین و گوگرد در گازوییل سرطان زاست. اعلام این موضوع از سوی سازمان بهداشت جهانی باعث شد حذف بنزین پتروشیمی ها به یک مطالبه عمومی تبدیل شود. همان سال برنامه ای با یکی از مدیران ارشد وزارت بهداشت در صدا و سیما داشتم و به او گفتم ما نمی گوییم آمار مرگ و میر در شهر تهران که در روزهای آلوده 180 نفر بیشتر است به علت آلودگی هواست. شما که متولی سلامت مردم هستید، بفرمایید چرا در روزهای آلوده تعداد مرگ و میر بیشتری داریم؟
او گفت آمار مشخصی نداریم؛ اما می تواند به علت آلودگی هوا باشد و تلویحا به این سمت رفت که مرگ و میر 180 نفر بیشتر به دلیل روزهای آلوده است. از نظر اقتصادی هم آلودگی هوا، سالانه 80 هزار میلیارد تومان خسارت به اقتصاد کشور وارد می کند. به موازات این فعالیت ها، فرهنگستان عموم پزشکی هم سند مقابله با آلودگی هوا را که کار باارزشی است تا آخر این ماه منتشر می کند.
حمل و نقل عمومی در کاهش آلودگی هوا نقش موثری دارد؛ در حالی که قرار است به خطوط اتوبوس رانی و مترو افزوده شود؛ اما اتوبان صدر دوطبقه شده و اعلام می شود این طرح برای سایر اتوبان ها هم اجرای می شود؛ آیا شورای شهر با این طرح ها موافق است؟
در این هیچ شکی نیست که هرچه ناوگان عمومی را افزایش دهیم، استقبال از خودروهای شخصی کاهش می یابد. اگر ما پیمانکارانی قوی در حوزه ساخت مترو داشتیم، موفق تر بودیم؛ اما پیمانکارانی که تصمیم می گیرند، کسانی هستند که در حوزه معابر تجربه دارند و آنها در حال مدیریت پروژه ها هستند.
اتوبان های دوطبقه در کشورهای دیگر در حال حذف است؛ اما ما از تجربه 40 ساله آنها استفاده نمی کنیم و اتوبان دوطبقه می سازیم؛ البته لازم است بدانید که اتوبان دوطبقه صدر مجوز شورای شهر را هم نداشت؛ کار را شروع کردند و وقتی در حال ریختن بتن فونداسیون بودند، برای مجوز شورا اقدام کردند. در چنین شرایطی شورا نمی تواند از جایگاه نظارتی خود وارد شود و توان مقابله ندارد.
با این تصویر واضحی که از وضعیت آلاینده های شهری ترسیم کردید، پیشنهاد اصلی خودتان چیست؟
پیشنهاد می کنم از سازمان حمل و نقل گزارشی درباره روند نوسازی خودروهای فرسوده گرفته شود، همچنین این سازمان گزارشی از قراردادهایی که با بانک ها و خودروسازها برای تعویض این خودرها دارد، ارائه کند. تعویض خودروهای فرسوده می تواند مقداری از آلودگی هوا را کم کند؛ ستاد سوخت در دوره ای از سه سال فعالیت کاملا تعطیل بود. گلایه ای به عنوان نماینده مردم مطرح می کنم، چون هدف ما این است که بیشتری بازدهی را داشته باشیم. وقتی تسهیلات در اختیار مردم می گذارند که صدهزار خودرو از خودروسازی داخلی در حال انقراض خرید کنند، چرا نمی آیند به ازای هر دستگاه خودرو که وارد بازار می شود، یک دستگاه خودرو فرسوده را اسقاط کنند؟
با ظرافت های خاصی می توان اثربخشی تصمیمات را دوچندان کرد. به شرطی که نگرش ها و تصمیم ها سلامت محور باشد، متاسفانه این نگرش سلامت محور وجود ندارد. چه اشکالی دارد که خودروی فرسوده را از رده خارج کنید و به سلامتی مردم هم بیندیشید؟
علی اصغر رجبی، مدیر مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم محیط زیست: باید توجه داشت درصد آلایندگی و نوع آلایندگی شهرهای مختلف متفاوت است. مثلا در اهواز نوع آلایندگی طبیعی و ناشی از غبار است درحالی که در شهری مثل تهران آلایندگی از نوع احتراقی است.
پیگیری های دادستانی
دادستان کل کشور: دادستانی مطابق ماده 290 قانون آیین دادرسی کیفری به موضوع حقوق عمومی ورود می کند. موضوع آلودگی هوا به نحوی به حقوق عمومی باز می گردد و یکی از دغدغه های دادستان کل کشور عمل به این تکلیف قانونی است. بحث آلودگی هوا بحثی بسیار پیچیده است که دستگاه های مختلف و مرتبط آن را دنبال می کنند.
گفت و گو با «بهمن کشاورز»، حقوقدان
آسیب دیدگان از آلودگی هوا می توانند شکایت کنندسالانه آمار متعددی از میزان مرگ و میر در کشور که آلودگی هوا مستقیم یا غیرمستقیم در آن اثرگذار است اعلام می شود. با این حساب می توان گفت این موضوع می تواند و باید مشمول قوانین مجازات اسلامی شود. «بهمن کشاورز»، حقوقدان هم معتقد است قوانینی که در این زمینه موجود دارد امکان شکایت را برای همه کسانی که از آلودگی هوا صدمه دیده اند ممکن می کند. اگرچه کشاورز تاکید می کند در این زمینه آنچه بیش از وضع قوانین مهم است زیرساخت هاست. بدون وجود این زیرساخت ها حتی قانون خوب هم در کاهش آلودگی هوا تاثیر چندانی نخواهدداشت.
آیا امکان جرم انگاری در حوزه آلودگی هوا وجود دارد؟
در مورد جلوگیری از آلودگی هوا قوانینی وجود دارد اما کارساز نبوده و نیست. زیرا قسمت مهمی از آلودگی هوا ناشی از مواردی است که مستقیما به دولت بر می گردد و وضع و اجرای قوانینی که مربوط به بخش خصوصی و مردم باشد مشکلی را حل نخواهد کرد. به عنوان مثال کارخانه های تولیدی برپا شده در اطراف شهرها با مجوز دولت تشکیل شده اند و نصب فیلترهای مختلف در آنها تا حد معینی ممکن است. بنابراین چاره کار انتقال دادن آنها به محل هایی دور از شهر است که این صرفا با اقدام دولت میسر خواهدبود. همین طور مثلا جلوگیری از حرکت اتومبیل های دودزا و آولده کننده ممکن است باعث کاهش آلودگی شود اما قطعا با این دفاع و ایراد واجه خواهدشد که مشکل به مقدار زیاد از آلودگی بنزین ناشی می شود و این را دولت باید اصلاح کند.
همینطور در دید کلی تر و کلان تر وجود وسایل نقلیه عمومی مناسب و قابل استفاده و با قیمت ارزان آن گونه که مثلا در انگلستان یا آمریکا یا سایر کشورها وجود دارد (منظور وسایلی مثل مترو، اتوبوس و ترن های هوایی است) باعث خواهدشد که افراد از اتومبیل شخصی استفاده نکنند یا کمتر استفاده کنند و آلودگی کمتر شود. اما این کار صرفا از دولت و قوای عمومی ساخته است. بنابراین وضع قوانینی که از آلودگی هوا جلوگیری بکند صرفا بعد از آماده سازی زیرساخت ها مفید و موثر است که این آمادگی فعلا وجود ندارد.
مشخصا کدام قوانین را می گوید؟
قوانینی که مشخصا با عنوان قوانین آلودگی هوا در سنوات مختلف تصویب شده و برخی مروبط به قبل و برخی مربوط به بعد از انقلاب است و در قالب قانون و آیین نامه آمده است. در قالب همین قانون هاست که امکان محدودیت عبور و مرور یا تعطیل شدن یک واحد اعلام می شود ولی اینها در حال حاضر درمان های موقتی و نه چندان موثر است.
آیا به استناد به این قوانین فردی که از آلودگی هوا متضرر شده است، می تواند شکایت کند؟
دادگستری مراجع عام تظلمات است. اگر فرد یا افرادی بر این عقیده هستند که از آلودگی هوا صدمه دیده اند می توانند دادخواست بدهند و با جلب نظر کارشناس تقاضای احقاق حق کنند و دولت پاسخگو است. اینکه چرا چنین اتفاقی رخ نمی دهد جنبه جامعه شناسی و روانشناسی اجتماعی دارد. به طور کلی به نظر می رسد مردم ما از مراجعه به عدلیه دوری می کنند.
عبارت مشهور که بسیار شنیده می شود اثبات کننده صحت این ادعاست: «تا به حال پایم به دادگاه نرسیده» یا «رنگ کلانتری را ندیده ام». به نظر می رسد مردم ما برای مراجعه به دادگاه و مراجع انتظامی صرف نظر از اینکه شاکی باشند یا طرف شکایت وصف منفی قائل هستند.
به نظر می رسد در کنار این عامل جامعه شناختی که از آن یاد کردید، مسئله سخت بودن اثبات چنین اتهامی مطرح است.
هر دعوایی که جنبه فنی و تکنیکی داشته باشد از نظر فنی آسان نیست. اینکه عرض کردم با جلب نظر کارشناس به همین علت بود. باید رابطه علیت بین زیان و ضرر وارده و آلودگی هوا اثبات شود. آنچه مسلم است ممکن است فرد با نصب ابزارها و دستگاه هایی بتواند مشکل را در منزل خود حل کند که البته این در توان مالی همه اقشار نیست. اما به هر حال همگان به خیابان ها می آیند. آیا می توان توقع داشت همه با ماسک مختص جنگ شیمیایی مجهز شوند؟ اگر هم چنین چیزی ممکن باشد، ماسک را باید دولت در اختیار مردم بگذارد.
در زمینه شکایت درباره آلودگی هوا یک مورد بسیار مشخص وجود دارد و آن بنزین های آلوده است. درباره آلودگی شدید هوای پایتخت در سال های گذشته دولت قبل به خاطر تولید بنزین غیراستاندارد بارها مورد انتقاد قرار گرفت. آیا مردم می توانند از دولت قبل در این زمینه شکایت کنند؟
به گمان من چنین اقدامی ممکن است. البته قطعا مسئولان وقت نیز مدافعاتی خواهندداشت. موضوع بنزین های آلوده در زمانی مطرح شد که با توجه به تحریم ها فقدان بنزین می توانست عواقب بسیار ناگواری به بار آورد که دامنگیر همه مردم می شد. در اینگونه موارد مضار و منافع باید محاسبه و سنجیده شود. البته اگر بخواهیم سلسله علت یابی ها را ادامه دهیم، مسائل بسیار دیگری قابل طرح است.
در زمینه حقوق بین الملل وضعیت چطور است؟ برای مثال آلودگی هوای خوزستان درحال حاضر معلول وضعیت کشورهای همسایه است. آیا می توان قوانینی تصویب کرد که بتواند کشورهای دیگر را مجاب به رعایت قوانین جلوگیری از آلودگی هوا کند؟
قوانینی از اینگونه جنبه داخلی دارند و تحمیل نتایج آنها بر کشورهای دیگر صرفا در حالتی ممکن است که تحمیل کننده توفق سیاسی و اقتصادی (و حتی نظامی) داشته باشد یا وارد بده بستان های اقتصادی و سیاسی بشود. این مستلزم آن است که کشور قادر به انجام این تعاملات باشد. وگرنه تصویب قوانین داخلی مشکلی را حل نخواهدکرد. البته مثلا رودها و آب های داخلی و مرزی یا مشترک هر یک قواعد بین المللی خاص خود را دارند اما تا زمانی که دیگران و همسایگان این ضوابط و قواعد را رعایت می کنند نمی توان متعرض آنها شد.
