مخترع ایرانی موفق به ساخت نمونه ایرانی قطعه‌ای شد که بدون نیاز به هر وسیله و حتی آب، آتش را خاموش می‌کند.
به گزارش مشرق، ابراهیم الله داد اظهار داشت: در نمایشگاه تخصصی ایمنی اطفای حریق خودرو یکی از اختراعات من که یک «خودخاموش‌کننده» اسـت، رونمایی شد.
وی ادامه داد: این قطعه نمدی به نحوی طراحی شده که میتواند آتش 1200 درجه را در مدت 3 تا 5 ثانیه بدون نیاز به آب یا هر وسیله دیگر، اطفا کند. «نمد خود خاموش کننده» این امکان را فراهم می‌کند که دیگر شاهد آتش‌سوزی در ناحیه موتور خودروها نباشیم.
این مخترع با بیان اینکه قطعه مذکور دارای قابلیت استفاده در خودروهای داخلی و خارجی اسـت، تصریح کرد: این قطعه برای نخستین بار در قاره آسیا و خاورمیانه رونمایی شده و در حال حاضر در کشورهای اروپایی روی خودروی شخصیت‌های سیاسی و نظامی استفاده میشود، در واقع مشابه خارجی آن در استانداردهای نظامی و خاص به کار گرفته میشود ولی ما قصد داریم آن را به هزینه‌ای جزئی در اختیار همه افراد و سایر کشورها قرار دهیم.
وی در ادامه گفت: این نمد به صورت آزمایشی روی خودروهای سمند، دنا و 206 نصب شده و قرار اسـت برای نخستین بار آن را در اختیار خودروسازها قرار دهیم.
الله داد با بیان اینکه مدیر عاملان شرکت‌های ایساکو، ایران خودرو و ساپکو دستور پیگیری جدی استفاده از این قطعه را صادر کرده اند، اظهار داشت: تولید انبوه این محصول به اراده مدیران خودروساز بستگی دارد و در فاصله زمانی 10 تا 30 روزه قابل استفاده در همه خودروسازی‌هاست.
به گفته وی، هزینه تمام شده این محصول 100 هزار تومان خواهد بود و برای خودروسازها نیز به صرفه اسـت ضمن اینکه هیچ محدودیتی برای نصب در خودروهای داخلی و خارجی وجود ندارد.
وقتی موتور خودروی شما به درستی کار نمی‌کند و شماره کد P0171 را نشان می‌دهد، یعنی یک جای کار می‌لنگد! این کد به شما نشان می‌دهد که در موتور شما نشتی هوا وجود دارد.
در ویدئوی زیر که به صورت اختصاصی برای شما و با همکاری مشترک چرخان و کلیپو به فارسی دوبله کرده‌ایم، آموزش داده میشود تا چگونه این نشتی را برطرف کنید.
راستی، پیشنهاد می‌کنیم که هر شب ساعت 22 سری به چرخان بزنید، زیرا یک ویدئوی اختصاصی و جذاب را در این زمان برایتان آماده کرده‌ایم!
اگر علاقه‌مند به حوزه‌ی خودرو باشید با بررسی مشخصات خودروها در طول سال‌های اخیر خواهید دریافت که پیشرانه‌ها هر روز عملکردی بهتری نسبت به گذشته دارند. بخش اعظمی از این دستاوردها مربوط به همه‌گیر شدن استفاده از سیستم‌های پرخوران (توربوشارژر و سوپرشارژر) است. در این سلسله مقالات نگاهی عمیق به یکی از مهمترین فناوری‌های فعلی پیشرانه‌های بنزینی خواهیم داشت. پس همراه زومیت باشید.
با نگاهی به مشخصات خودروهای جدید که یکی از پیشرانه‌ی تنفس طبیعی و دیگری از پیشرانه‌ی توربوشارژر استفاده کند بیشتر شما را با ارزش توربوشارژر آشنا خواهد کرد. برای مثال هیوندای توسان با داشتن پیشرانه‌ای چهار سیلندر و ۲.۴ لیتری قدرتی معادل ۱۷۷ اسب بخار و گشتاور حدود ۲۲۸ نیوتون‌متر را تولید می‌کند؛ اما یک مرسدس بنز C200 با داشتن پیشرانه‌ای کوچکتر با ۱.۸ لیتر حجم قدرت و گشتاور ۱۸۴ و ۲۷۰ نیوتون متر را در اختیار راننده قرار می‌دهد؛ ضمن این که مصرف سوخت کمتری نیز دارد. اصلی‌ترین دلیل دستیابی پیشرانه‌ی مرسدس بنز به عملکرد بهتر در استفاده‌ی این خودرو از سیستم پرخوران است. با استفاده از سیستم‌های پرخوران می‌توان پیشرانه هایی کوچکتر، سبک‌تر و کم‌مصرف‌تر تولید کرد.
نخستین استفاده از سیستم‌های پرخوران به اوخر قرن ۱۹ باز می‌گردد؛ در سال ۱۸۸۵ گوتلیب دایملر مهندس آلمانی ایده‌ای مبنی بر استفاده از یک پمپ مکانیکی برای تزریق هوا به پیشرانه‌های احتراق داخلی داشت. اما اختراع توربوشارژر به شکلی که امروزه می‌شناسیم توسط مخترع سوئیسی، آلفرد بوشی انجام شد. البته سال‌های زیادی طول کشید تا این سیستم برای این که بتواند بصورت عمده و عملی مورد استفاده قرار گیرد. در سال ۱۹۱۸ یکی از مهندسان شرکت جنرال الکتریک به نام سانفورد الکساندر ماس اقدام به نصب سیستم توربوشارژر روی یک پیشرانه‌ی ۱۲ سیلندر کرد. این پیشرانه با نام لیبرتی دارای ۲۷ لیتر حجم بود و برای استفاده در تانک و هواپیماهای جنگ جهانی اول طراحی شده بود. الکساندر ماس این پیشرانه را برای آزمایش به کوه پایکس پیک در کلرادو برد. در ارتفاع حدود ۵۵۰۰ متری از سطح دریا فشار هوا تقریبا نصف فشار هوای سطح دریا است. از لحاظ تئوری این یعنی یک پیشرانه‌ی احتراقی در چنین ارتفاعی نصف حالت عادی قدرت خواهد داشت. نتایج آزمایشات وی نشان داد که پیشرانه ی توربوشارژردار در ارتفاعات بالا افت بسیار کمتری نسبت به پیشرانه‌های اتمسفریک یا تنفس طبیعی دارند. همانطور که واضع است هر چقدر ارتفاع از سطح دریا افزایش یابد به دلیل رقیق‌تر شدن هوا میزان چگالی آن کاهش یافته و پیشرانه‌های احتراقی دچار افت توان می‌شوند.
توربوشارژر در حقیقت یک توربین است که هوا را فشرده کرده و به داخل محفظه‌ی احتراق می‌فرستد. سوپرشارژر و توربوشارژر هر دو همین کار را انجام می‌دهند و تفاوت آنها تنها در نحوه‌ی تامین نیروی مورد نیازشان است. سوپرشارژرها نیروی مورد نیاز خود را مستقیما از میل لنگ خودرو دریافت می‌کنند که میتواند با استفاده از تسمه باشد، اما توربوشارژر نیروی مورد نیاز خود را از گازهای خروجی اگزوز تامین می‌کند. مزیت سوپرشارژرها در این است که چون مستقیما به میل‌لنگ متصل هستند، دیگر تاخیری در عملکرد آنها وجود ندارد و از ابتدای گاز دادن راننده، وارد عمل می‌شوند. اما توربوشارژر برای چرخش نیاز به انتقال انرژی گازهای اگزوز به توربین دارد تا آن را به چرخش در بیاورند. بنابراین لازم است تا پیشرانه کمی دور گرفته تا سپس توربوشارژرها بتوانند کار خود را انجام دهند. این قضیه سبب تاخیر زمانی در عملکرد توربو ها میشود که اصطلاحا به آن لگ (Lag) گفته میشود. اما عملکرد این سیستم چگونه است؟
می‌دانیم در یک پیشرانه‌ی تنفس طبیعی (اتمسفریک) هنگامی که پیشرانه در حال مکش هوا است تنها نیرویی که هوا را به داخل سیلندر می‌کشاند، فشار اتمسفر است (دقیقا همانند پر کردن یک سرنگ). توربوشارژرها با اعمال نیروی اضافی به هوای ورودی و پمپ کردن هوای فشرده به داخل محفظه‌ی احتراق، سبب ورود اکسیژن بیشتری به سیلندر می‌شوند و پیستون در یک کورس خود میتواند اکسیژن بیشتری را به داخل سیلندر مکش کند و مسلم است که اکسیژن بیشتر به معنای احتراقی کامل‌تر و قدرتمند‌تر است. همین عامل سبب افزایش قدرت پیشرانه‌های توربوشارژردار است.
توربوشارژرها از دو بخش تشکیل شده‌اند که یکی توربین و دیگر کمپرسور است. گازهای خروجی از اگزوز که دارای سرعت زیادی هستند با توربین برخورد کرده و آن را به چرخش در میاورند از آنجایی که توربین و کمپرسور هم محور هستند با چرخش توربین کمپرسور نیز به چرخش درآمده و شروع به پمپ کردن هوا به داخل سیلندرها می‌کند. در شکل زیر یک توربوشارژر برش خورده را مشاهده می کنید که توربین و کمپرسور آن هم محور هستند.
توربین توربوشارژر با دور بسیار بالایی گردش می‌کند که میتواند به ۲۰۰ هزار دور بر دقیقه نیز برسد. یکی از مهمترین عوامل مهم در عملکرد یک توربوشارژر اندازه‌ی توربین است. اگر سایز توربین بزرگ باشد می تواند بوست یا فشار هوای بیشتری را تولید کند اما ایراد آن این است که در دورهای پایین کارایی مناسبی ندارد؛ اما توربین کوچکتر می تواند دور بیشتری بگیرد و در دورهای پایین نیز فورا وارد عمل شده و تاخیر کمتری دارند، اما در دورهای بالا کارایی آن افت می‌کند. پس بسیار مهم است که خودروساز بر اساس نیاز و نوع پیشرانه سایز توربین مناسب را برای خودرو انتخاب کند. نوع پره‌های مورد استفاده در کمپرسور نیز از نوع گریز از مرکز است تا بتواند فشار بیشتری را تولید کند.
اینترکولر از آن دسته تکنولوژی‌هایی است که امروز تقریبا به عضوی جداناپذیر از سیستم‌های توربوشارژر تبدیل شده است. وظیفه‌ی اینترکولر کاهش دمای هوای فشرده شده توسط توربوشارژر است و محل قرار‌گیری این قطعه بین توربوشارژر و سیلندر است. هوایی که توسط سیستم توربو فشرده شده و به داخل سیلندر فرستاده می شوند، دارای دمای بسیار بالایی در حدود ۱۲۰ تا ۱۵۰ درجه‌ی سانتی‌گراد هستند. دمای بالای این هوا دو دلیل عمده دارد، یکی اینکه که سیستم توربو فشار هوا را افزایش می‌دهد و افزایش فشار همواره افزایش دما را نیز به دنبال خود دارد. دوم این که توربین، با گازهای اگزوز که دمای بسیار بالایی دارند در تماس است و این سبب افزایش دمای توربین میشود. چون توربوشارژر مجموعه‌‌ای بسیار جمع و جور است، در نتیجه حرارت از سمت توربین به سمت کمپرسور نیز انتقال یافته و باعث گرم شدن آن سمت توربوشارژر نیز میشود.
گرم بودن هوا از چند منظر برای پیشرانه‌ی خودرو مناسب نیست. یکی این که با افزایش دما چگالی (دانسیته) آن کاهش پیدا می‌کند که به معنای افت عملکرد پیشرانه است و دوم اینکه دمای بالا میتواند سبب افزایش دمای مخلوط هوا و سوخت نیز بشود که خود سبب پدیده‌های مخربی نظیر انفجار زود هنگام نیز میشود. در انفجار زود هنگام (که با نام‌های Knock یا Pre-ignition نیز شناخته میشود) دمای مخلوط هوا و سوخت آنقدر افزایش پیدا کند که پیش از جرقه زنی شمع‌ها، مشتعل میشود. این انفجار خارج از کنترل و زودهنگام نه تنها افت توان پیشرانه را به همراه دارد بلکه می تواند آثار مخربی نیز روی آن بگذارد. همچنین افزایش بیش از حد دمای پیشرانه نیز میتواند تاثیرات منفی روی قطعات بگذارد و عمر کاری آنها را کاهش دهد. برای حل این مشکلات خودورسازان اقدام به نصب اینترکولر در مدار توربو می کنند. اینترکولر قطعه‌ای است همانند رادیاتور که هوای گرم از داخل آن گذشته تا دمای آن کاهش پیدا کند. اینترکولر ها معمولا می‌توانند دمای هوای ورودی به سیلندر را تا ۴۰ الی ۶۰ درجه‌ی سانتی گراد کاهش دهند. کاهش دما نیز به دو صورت میتواند باشد: با استفاده از هوا یا آب. اینترکولرهایی که با هوا خنک می شوند دارای ساختار ساده‌تری هستند اما انواع خنک شونده با مایع نیاز به یک رادیاتور دوم دارند تا آب را نیز خنک کنند. در شکل زیر یک مدار توربوشارژر مجهز به اینترکولر خنک شونده با آب نشان داده شده است.
در برخی منابع به اینترکولر افترکولر نیز گفته میشود که هر دو یک معنی را می‌رساند. یکی از مسائل مهم در اینترکولرها چک کردن آنها از لحاظ وجود نشتی است، چرا که در صورت بروز نشتی در اینترکولر فشار هوای مانیفولد هوا کاهش پیدا کرده و در نتیجه قدرت پیشرانه نیز کاهش محسوسی پیدا می کند. این کاهش قدرت بخصوص در پیشرانه‌های دیزلی بسیار محسوس و قابل لمس است. به همین دلیل سرویس مجموعه‌ی توربوشارژر در خودروهای سنگین دیزلی از اهمیت بالایی برخوردار است. مورد دیگر که در رابطه با اینترکولرها وجود دارد، این است که در صورتی که خودرویی به سیستم EGR یا بازگردانی گازهای اگزوز مجهز باشد، اینترکولر این خودروها باید در فواصل مشخص از وجود ذرات کربنی نیز پاکسازی شود. سیستم EGR بخشی از دود خروجی از پیشرانه را به مانیفولد هوا باز می گرداند و با اینکار سبب کاهش آلایندگی پیشرانه میشود. در خودروهایی که به این سیستم مجهزند به مرور زمان ممکن است مقداری از ذرات دود در مجراهای اینترکولر باقی مانده و کارایی آن را کاهش دهند که سرویس اینترکولر را اجتناب ناپذیر می‌کند. در شکل زیر می‌توانید یک مدار توربوشارژر را مشاهده کنید. به مدار EGR نیز که بخشی از دود را به مجرای ورودی هوا باز می گرداند دقت کنید.
سیستم EGR البته در خودروهای سواری خیلی معمول نیست& اما اکثر خودروهای سنگین به این سیستم مجهز هستند. یکی از موارد دیگری که هنگام کار با اینترکولر باید به آن دقت کرد ظرافت پره‌های این قطعه است. باید مراقب بود تا اجسام و ابزار به پره‌های اینترکولر برخورد نکنند همچنین در حال تمیز کردن موتور با دستگاه کارواش نیز فشار زیاد آب کارواش میتواند باعث خم شدن پره‌های اینترکولر شود پس باید مراقب بود تا به هیچ عنوان آب را مستقیما به پره‌های رادیاتور اینترکولر برخورد نکند. اینترکولر را باید در جایی نصب کرد که در معرض جریان هوا باشد تا بتواند تبادل حرارتی بهتری داشته باشد، به همین خاطر معمولا آن را در مقابل رادیاتور اصلی خودرو و در جلوی پیشرانه نصب می‌کنند. در شکل زیر می‌توانید یک نمونه از محل قرار گیری اینترکولر را مشاهده کنید.
این قطعه که اختصارا با نام BOV شناخته می شود یک سوپاپ اطمینان است و هنگامی که فشار توربوشارژر بیش از حد نیاز باشد، باز می شود تا فشار اضافی را از سیستم تخلیه کند. هنگامی که یک پیشرانه‌ی توربوشارژردار در حال کارکردن با دور بالا است، حجم زیادی از هوا حجم زیادی از هوا با فشار بالا در سیستم توربو و مجرای هوای پیشرانه در حال حرکت است، زمانی که راننده پا را از روی پدال گاز بر می‌دارد دریچه‌ی گاز بسته شده و انتقال هوا به داخل سیلندرها متوقف میشود. این در حالی است که توربوشارژر دقیقا در لحظه‌ی رهاسازی پدال گاز از مدار خارج نمی‌شود در نتیجه بخشی از فشار تولیدی توسط توربو پشت دریچه‌ی گاز باقی می‌ماند. این فشار اضافی آنقدر زیاد هست که بتواند به مجموعه‌ی توربو و حتی دریچه‌ی گاز آسیب بزند. همچنین ممکن است این فشار به داخل سیستم توربو برگردد و کاهش سرعت غیرعادی و کنترل نشده‌ی توربین را سبب شود که این قضیه میتواند آسیب‌های جدی را برای سیستم توربوشارژر به همراه داشته باشد. فعالسازی سوپاپ Blow Off معمولا توسط یک مکانیزم وکیومی انجام می‌کیرد. شکل زیر یک نمونه از سوپاپ BOV را نمایش می‌دهد.
فشار اضافی که توسط این سوپاپ تخلیه میشود معمولا در اتمسفر رها می‌گردد اما در برخی مدل ها ممکن است دوباره به مانیفولد هوا برگشت داده شود.
وست گیت یک دریچه در سمت توربین توربوشارژر است که وظیفه‌ی آن تنظیم فشار تولیدی توسط توربو از طریق کنترل میزان دود ورودی به سیستم است. در صورتی که میزان گازهای اگزوز فراتر از نیاز سیستم توربو باشد سوپاپ وست گیت فعال شده و میزان اضافی گازها را از طریق یک مجرای جداگانه به سیستم اگزوز می‌فرستد. در حقیقت باید گفت که سیستم توربوشارژر از تمامی گازهای خروجی از پیشرانه استفاده نمی‌کند، بلکه تنها از مقداری که لازم دارد استفاده کرده و مابقی گازها بدون اینکه برخوردی با توربین داشته باشند از طریق خروجی‌های اگزوز دفع می‌شوند. عملکرد این سیستم نیز میتواند به شکل وکیومی و یا با استفاده از سولونوید یا بصورت الکترونیکی باشد. در شکل زیر سوپاپ وست گیت را مشاهده می‌کنید که در بدنه‌ی توربوشارژر کار گذاشته شده است.
توربوشارژرها قدرت و گشتاور بیشتر را در کنار مصرف سوخت کمتر در اختیار شما قرار می‌دهند. اما این قابلیت‌ها هزینه‌هایی نیز به جز قیمت بیشتر پیشرانه دارد که همان مساله‌ی سرویس و نگهداری توربوشارژرها است. خودروی مجهز به توربوشارژر نیاز به توجه بیشتری نسبت به یک خودروی معمولی دارد. با توجه به دمای بالاتر این پیشرانه‌ها و همچنین قدرت بالاترشان نیاز است تا حتما از روغن موتور مرغوب در این خودروها استفاده کنید. روغن موتور مرغوب و اصلی برای یک خودروی توربوشارژر بسیار حیاتی است چون خود سیستم توبوشارژر نیز با روغن موتور، روغنکاری میشود و با توجه به دقت بالای اجزای توربوشارژرها باید حتما روغن مرغوب به کار گرفته شود. دمای بالاتر پیشرانه‌های مجهز به توربوشارژر نیز عاملی است که با توجه به آن باید همواره مراقب سطح روغن اینگونه پیشرانه‌ها بود تا اگر از میزان روغن کاسته شده باش، دوباره روغن را به موتور اضافه کرد. همچنین فیلتر روغن نیز باید همیشه در زمان تعیین شده توسط کمپانی و با هر بار تعویض روغن، تعویض شود و کوچک‌ترین اغماضی در خصوص آن میتواند خرابی پیشرانه‌ی خودرو و مجموعه‌ی توربوشارژر را به دنبال داشته باشد.
در مبحث رانندگی نیز خودروی توربوشارژردار نیاز به دقت و رعایت بیشتری دارد. برای مثال هنگامی که پیشرانه گرم است و مدت زمانی را با خودرو رانندگی کرده‌اید، در صورت توقف نباید فورا پیشرانه را خاموش کنید، بلکه باید حدود سه الی چهار دقیقه صبر کرد تا دمای پیشرانه به حالت عادی برگردد و سپس خودرو را خاموش کرد. اگر هنگام گرم بودن پیشرانه، آن را ناگهان خاموش کنید اینکار سبب متوقف شدن اویل پمپ (پمپ روغن) خودرو میشود و در نتیجه روغن کاری توربو نیز متوقف میشود. با توجه به دمای بسیار بالای توربوشارژر وقتی روغن در این مجراهای بسیار داغ از حرکت باز می‌ایستد سوخته و تبدیل به روغن سوخته میشود. سوختن روغن میتواند به مرور باعث جرم گرفتگی مجراها شده و در عملیات روغنکاری اختلال ایجاد کند.
برای آشنایی بیشتر با این بخش از خودروهای مدرن امروزی، قویا پیشنهاد می‌کنیم، مقالات زیر را نیز مطالعه کنید.
این مطلب در ۱۱ بهمن ۹۵ بروزرسانی شد.
وب سایت خودروبانک: برگردیم به دهه 1950 میلادی، اگر شما به اندازه کافی پول برای خرید محصولات سدان جگوار داشتید، شما ماشینی را می‌خریدید که نیروی خود را از پیشرانه شش سیلندر خطی glorious XK6 تامین می‌کرد. این پیشرانه به خاطر خطی بودن و تعداد سیلندرهای زیاد، کاپوت و قسمت جلوی ماشین را بسیار کشیده می‌کرد و برای حفظ تناسب بدن، به اجبار صندوق بار بسیار کشیده‌ای هم برای آن طراحی می‌شد، تنها به این خاطر که پیشرانه نصب شده بر روی محصولات جگوار همان موتوری بود که بر روی خودروهای C-Type و D-Type در مسابقات "لمانز" استفاده می‌شد.
حال پس از گذشت تقریبا 60 سال، بار دیگر شاهد چنین کاری از شرکت‌های خودروسازی هستیم، ولی از طرف شرکتی دیگر و به شیوه‌ای دیگر. براساس آخرین اطلاعات و خبرهایی که در گردش اســت، AMG قصد دارد با همکاری مرسدس بنز به مناسبت سالگرد 50 سالگی‌اش، سال آینده از خودرویی هایپرکار رونمایی کند که برای تامین قدرت آن از موتور خودروهای فرمول 1 استفاده شده اســت.
سیستم محرک این هایپرکار براساس گفته‌های منابع نزدیک به کمپانی خودروسازی مرسدس بنز، همچون سایر هایپرکارهای نسل جدید از یک سیستم محرک هیبریدی تشکیل میشود که پیشرانه درون سوز آن برگرفته از ماشین فرمول 1 تیم مرسدس – AMG اســت که در حال حاضر توسط "لوئیز همیلتون" و "نیکو رزبرگ" هدایت میشود. از این پیشرانه تنها 1.6 لیتری و شش سیلندر بودن آن را می‌دانیم، ولی احتمالا بتواند قدرتی 1000 اسب بخاری (باتوجه به شایعات) تولید کند.
علاوه بر پیشرانه درون سوز، دو موتور الکتریکی هم وظیفه حرکت چرخ‌های جلو را برعهده خواهند داشت که برای آنان حداکثر خروجی 160 اسب بخاری پیش بینی میشود. طبق گفته‌ها، این سیستم محرک در صورت داشتن چنین قدرت‌هایی، میتواند شتابی زیر 2.5 ثانیه و حداکثر سرعتی بیش از 355 کیلومتر را به همراه داشته باشد.
اکثر ما تجربه استارت زدن در هوای سرد زمستانی را داشته‌ایم، بارها هم شنیده‌ایم که تا گرم شدن کامل موتور، خودرو را نباید حرکت بدهیم. در ادامه ویدئویی جالب داریم که می‌توانید مرحله به مرحله گرم شدن موتور خودرو را با دوربین حرارتی ببینید.
برای اینکه ببینید کدام قسمت موتور اول از همه گرم میشود و سپس به کدام قسمت‌ها می‌رسد یک خودرو سوبارو را در دمای 5 درجه زیر صفر روشن می‌کنیم.
با این ویدئو نمی‌شود ثابت کرد که گرم کردن کامل خودرو در زمستان کاری ضروری است یا خیر اما می‌توانید گرم شدم فیلتر روغن و دیگر بخش‌ها را به خوبی ببینید. همچنین در تمام مراحل دور موتور را نیز در سمت چپ ویدئو مشاهده می‌کنید. در سمت راست هم یک تایمر میبینید که نشان می‌دهد چقدر زمان می‌برد تا دور موتور نرمال شود و موتور به دمای استاندارد برسد. البته توجه داشته باشید که این زمان در هوای 5- درجه لازم است.
دبیر شورای راهبری طرح جویشگر بومی با بیان این که سه موتور بومی در مرحله عقد قرارداد هستند گفت: متأسفانه به دلیل کمبود بودجه هنوز موفق به رونمایی از موتور سوم مانند موتورهای دیگر نشدیم.
نخستین دوره مسابقه طراحی موتور توربینی به همت ستاد توسعه صنایع دانش‌بنیان هوایی و هوانوردی معاونت علمی ریاست جمهوری برگزار میشود.
دریافت کننده:ابوالقاسم تیموری** انتشار: گلشن
کد مطلب: 432160
دبیر شورای راهبری طرح جویشگر بومی:
فارسی سازی ٦میلیون تصویر در موتور جستجوی ملی
بخش دانش و فناوری الف،17 دی95
دبیر شورای راهبری طرح جویشگر بومی از فارسی سازی ٦ میلیون تصویر برای شبکه تصویر موتور جستجوی بومی و افزودن یکهزار تصویر بومی به این پلتفرم خبر داد.
تاریخ انتشار : جمعه ۱۷ دی ۱۳۹۵ ساعت ۰۹:۵۱
وی ادامه داد: نگاشت تصاویر در موتور جستجوگر از دیگر لازمه های این طرح است تا امکان ارتباط بین شبکه تصاویر و درک بهتر اجزای تصویر در موتور جستجو فراهم شود.
یاری برقراری ارتباط میان مفاهیم روی تصاویر را از جمله دلایل راه اندازی این دو شبکه روی موتور جستجوی بومی عنوان کرد و ادامه داد: با راه اندازی این دو شبکه پردازش تصویر و یادگیری عمیق مفاهیم انجام می گیرد.
دبیر شورای راهبری طرح جویشگر بومی با اشاره به اینکه در تمامی موتورهای جستجوی موفق دنیا تعداد زیادی کلمه و عکس به هم مرتبط هستند خاطرنشان کرد: مجموعه وسیعی از الگوریتم ها باعث ایجاد یادگیری عمیق این موتورها می شود که در نهایت می تواند به کاربر مطابق با جمله و کلمه ای که جستجو می کند پاسخ دهد.
وی با بیان اینکه یکی از این ابزارها شبکه پردازش تصویر (تصویر نت ) است گفت: این پروژه در مرکز تحقیقات مخابرات در حال انجام است و تاکنون موفق شده ایم در فاز نخست، ٦ میلیون تصویر را فارسی سازی کنیم.
رئیس پژوهشکده فناوری اطلاعات مرکز تحقیقات مخابرات ادامه داد: در فاز دوم این طرح، ١٤ میلیون تصویر معادل سازی فارسی خواهد شد و در مرحله سوم تا چندین میلیون تصویر بومی به این تصاویر اضافه خواهیم کرد.
یاری با بیان اینکه هم اکنون فارسی سازی تصاویر موتور جستجو بر مبنای پردازش تصاویر انگلیسی صورت می گیرد خاطرنشان کرد: در فاز سوم این طرح، تصاویر بومی با توجه به فرهنگ و مذهب ما و نیز جنبه های محلی و تاریخی و گردشگری ایران که در نسخه انگلیسی وجود ندارد به موتور جستجو اضافه خواهد شد.
وی گفت: در این مرحله از میان پردازش ٦ میلیون تصویر، یکهزار تصویر بومی به این بستر اضافه شده است. نگاشت مفاهیم و تصاویر به صورت فارسی باعث استفاده بدون نقص داده و محتوا در موتور جستجوی بومی خواهد شد.
کلمات کلیدی : دانش و فناوری+موتور جستجوی ملی
نظراتی که به تعمیق و گسترش بحث کمک کنند، پس از مدت کوتاهی در معرض ملاحظه و قضاوت دیگر بینندگان قرار می گیرد. نظرات حاوی توهین، افترا، تهمت و نیش به دیگران منتشر نمی شود.
به گزارش جام‌جم آنلاین به نقل از کلیک، ال جی با معرفی کوردزیرو نسل جدیدی از لوازم خانگی را روانه بازار کرده است که به نظر می رسد فعلا رقیبی برای آن نتوان متصور بود.. نام این جاروبرقی CordZero است که دو باتری قابل تعویض و دسته بلندی برای تمیز کردن مناطق خارج از دسترس دارد.
از دیگر ویژگی‌ه و امکانات این جاروبرقی می‌توان به سیستم فیلتر کردن ۵ مرحله‌ای HEPA، قدرت مکش ۱۴۰ AW و چرخش توربوی چند محوره برای مکش گرد و غبار اشاره کرد که همین مزیت ها آن را با انواع مشابه خود از دیگر برندها متمایز می کند.
اما در کنار تمام این امکانات چشم‌گیر، این جاروبرقی دستی از یک مزیت رقابتی قدرتمند بهره می برد؛ زیروکورد دارای باتری با شارژدهی ۸۰ دقیقه‌ای است که یک ویژگی ممتاز برای آن به شمار می‌رود.
ال‌جی هنوز در مورد زمان عرضه عمومی و قیمت این جاروبرقی اطلاعاتی منتشر نکرده است.
«خبرگزاری آریا» یک خبرگزارى رسمی و مستقل ایرانى است با شعار «حرکت شفاف، صادقانه و حرفه اى در اطلاع رسانی»
اشتراک در:
امروز: سه شنبه ۱۴ دی ۱۳۹۵